L'AÉRONAUTIQUE DIGÈRE LE DRAME DU RIO-PARIS

Équipements défaillants, critiques de l'enquête du Bureau d'enquêtes et d'analyses, duel fratricide entre Airbus et Air France... Deux ans après le crash de l'AF 447, la filière se remet difficilement.

Sous pression. D'Airbus à Air France en passant par le Bureau d'enquête et d'analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), l'aéronautique française vit à l'ombre du crash du vol AF 447 Rio-Paris. Air France vient d'achever la formation de plus de 4 000 pilotes Airbus et Boeing à de nouvelles méthodes pour mieux gérer les décrochages et être capable de voler sans indicateur de vitesse. Après avoir rédigé un pré-rapport fin juillet, le BEA s'active pour rendre son rapport final début 2012, sous la pression de sa tutelle, le ministère du Transport.

La situation est inconfortable. Depuis longtemps, l'avion est synonyme de sécurité. Des compagnies aériennes aux avionneurs en passant par les équipementiers, tous rappellent cette exigence non négociable, permanente. Selon les statistiques de l'Organisation de l'aviation civile internationale (Oaci), l'organisme onusien représentant le secteur aéronautique, le transport aérien reste de loin l'une des activités humaines les plus sûres, avec 0,3 accident mortel de passager par millions d'heures de vol. Prendre l'avion serait ainsi mille fois moins risqué que de passer sur le billard du chirurgien ! « À chaque nouvelle génération d'appareil, la sécurité des vols s'améliore d'un facteur deux », rappelle Alain Molinié, directeur de la formation à l'Institut français de sécurité aérienne (Ifsa). Mais les images terribles du Concorde, s'écrasant réservoirs en feu peu après son décollage de l'aéroport Roissy-Charles de Gaulle, continuent de marquer les esprits dix ans après la catastrophe. Le crash du Rio-Paris en 2009 n'échappe pas à cette logique. « On a tous vécu dans notre tête les trois minutes trente de la chute fatale de l'AF 447 en plein océan », affirme l'un des acteurs de la filière. « Comme pour tout accident aussi dramatique, rappelle Gérard Dailloux, longtemps en charge des questions de sécurité pour Dassault Aviation. Le seul bénéfice d'une telle catastrophe, c'est d'apprendre et d'en tirer les leçons pour qu'un tel drame ne se reproduise pas. »

Or le climat entourant l'enquête du vol AF 447, à la fois polémique et conflictuel, s'avère peu propice à l'émergence d'une vérité. De fait, les enjeux sont énormes. Airbus et Air France, sous le coup d'une instruction judiciaire, risquent d'avoir à payer de lourdes indemnisations s'ils sont reconnus coupables. Preuve de l'extrême tension ambiante : la suppression, dans le dernier rapport d'étape du BEA, d'une recommandation de sécurité sur le fonctionnement de l'alarme de décrochage, a mis le feu aux poudres. Jetant une ombre sur l'impartialité de l'organisme d'enquête. Le Syndicat national des pilotes de ligne (SNPL), y voyant un élément dédouanant le constructeur au détriment de l'équipage, a carrément préféré se retirer de l'enquête. « La judiciarisation des accidents nuit à la prise en compte du retour d'expérience. Chacun se protégeant, l'échange d'information est freiné, voire bloqué », regrette le SNPL.

On est loin de l'union sacrée pour trouver la vérité

Plutôt que la compréhension, on recherche des coupables. Du côté d'Airbus, loin de se remettre en cause, on souligne l'irrationalité du comportement des pilotes, sans réaction durant cinquante-quatre secondes alors que l'alarme hurlait. Air France n'est pas en reste, critiquant le fonctionnement erratique de l'alarme de décrochage. Elle est loin, l'union sacrée qui permettrait l'émergence de la vérité dans un climat serein. Or tous les spécialistes de la sécurité le soulignent : il n'y a jamais une cause unique à un accident, mais une suite d'incidents dont la simultanéité n'a pas été prévue et qui s'enchaînent dramatiquement.

Autre faiblesse de la communauté aéronautique : une certaine inertie pour corriger des défauts identifiés du fait de procédures de certification longues, minutieuses, ultra-réglementées [voir le graphique page 33]. Avant d'engager une modification sur un équipement, et pour s'assurer que le remède n'est pas plus néfaste que le mal à corriger, il faut consulter et discuter avec l'ensemble des parties de l'écosystème : les compagnies aériennes, les avionneurs, les fabricants de systèmes, les autorités de certification - la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), l'Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa)... Le traitement de la défaillance des sondes Pitot du fabricant Thales, les fameux capteurs permettant d'indiquer la vitesse et qui ont fourni des données incohérentes aux pilotes du vol AF 447, l'illustrent tragiquement. Les premières défaillances des sondes de Thales, du fait de leur givrage à haute altitude, avaient été remontées par Air France dès 2008. Plus d'un an avant l'accident. Certes, ces dysfonctionnements avaient été sans conséquence et extrêmement rares. Il a fallu attendre l'accident pour que l'Aesa réclame leur remplacement par des sondes de l'américain Goodrich, le concurrent de Thales. Certes, ces capteurs n'expliquent pas à eux seuls l'issue fatale du vol, mais ils y ont contribué, entraînant notamment la perte du pilote automatique.

Autre exemple, moins tragique, de cette inertie, les fameuses boîtes noires, souvent difficiles à récupérer après un crash, parfois illisibles quand on les retrouve. On pourrait éviter ces écueils si l'avion transmettait en continu ses données critiques par satellites. L'Oaci traîne toujours des pieds pour faire équiper les avions d'un tel dispositif, a priori peu complexe à concevoir. Les techniques sont là : constellation GPS, réseaux satellitaires... Et pourtant !

Les organismes d'enquête doivent également composer avec les réticences à adopter de nouveaux dispositifs utiles pour leur investigation. Comme par exemple l'installation d'un enregistreur vidéo dans le cockpit, réclamé à maintes reprises via des recommandations de sécurité. « Nous ne savons pas ce qu'affichaient certains indicateurs du cockpit de l'AF 447. Or si cela avait été filmé, cela aurait pu aider à mieux comprendre ce qui s'est passé », explique-t-on au BEA.

Faire progresser la sécurité reste évidemment une préoccupation fondamentale du secteur. « Chaque point de sécurité supplémentaire est difficile à gagner », reconnaît toutefois Alain Molinié, de l'Ifsa. Pour espérer de vrais progrès, les acteurs doivent forcément passer par une remise en cause. Suite à l'accident de l'AF 447, Air France a fait appel aux services d'un comité d'experts internationaux pour auditer ses process. Il a abouti à la mise en place d'un comité de sécurité des vols au niveau même du conseil d'administration et d'un audit externe sur 420 de ses vols pour juger de la sécurité. Les conclusions seront transmises en fin d'année.

Le renforcement de la sécurité aérienne, c'est aussi s'inspirer des meilleures pratiques développées dans d'autres secteurs, comme le nucléaire et le ferroviaire. Cette multidisciplinarité est déjà une réalité aux États-Unis et aux Pays-Bas, ou les enquêteurs nationaux peuvent également intervenir sur les catastrophes ferroviaires. Peut-être qu'en France, on brisera aussi les barrières entre modes de transport. Pour le bien des passagers.