Kaiser Ferdinand veut Porsche

Depuis le début de l'affaire Porsche-VW, Ferdinand Piëch, le patron du conseil de surveillance de Volkswagen, est à la manoeuvre. Revanche sur le passé et appétit financier s'entremêlent dans ce psychodrame familial.

Au moment où l'automobile mondiale se débat dans la crise, deux groupes allemands parmi les plus prestigieux, Volkswagen et Porsche, se livrent une bataille où l'ego le dispute à l'absurde. Porsche, qui a racheté par petits bouts près de 51 % du capital de Volkswagen entre 2005 et 2009, via des instruments financiers complexes, est aujourd'hui contraint de quémander l'aide de la banque publique allemande KfW pour boucler le financement de ses rachats. Inévitable, car l'offensive a alimenté une fantastique spéculation sur l'action VW, qui ira jusqu'à dépasser les 1 000 euros.

Mais aujourd'hui, l'heure des comptes a sonné : l'action est retombée aux environs de 230 euros et la marque mythique de voitures de sport doit régler l'addition. Sacrilège : le constructeur le plus rentable du monde songe même à faire entrer à son capital le fonds souverain Qatar Investment Authority pour l'épauler. Lui qui dégage une marge nette à deux chiffres se retrouve endetté à hauteur de 9 milliards d'euros et n'a pas les moyens d'y faire face. Une triste issue, alors que les ventes de la 911 et autres Cayenne s'effondrent de 27 %.

Comment en est-on arrivé là ? « Il n'y a absolument aucun intérêt industriel à cette opération. C'est un dossier avant tout financier et familial », résume un fournisseur de l'automobile allemande. Famille : le grand mot est lâché. Derrière ce psychodrame, un personnage joue un rôle central : Ferdinand Piëch, 72 ans, le redouté patron du conseil de surveillance de VW et, par ailleurs, héritier du fondateur de Porsche (lire l'encadré ci-contre). A ce titre, il est actionnaire de Porsche à hauteur de 13,2 %, mais aussi de VW (10 %). Il joue sur les deux tableaux et a une revanche à prendre. Le personnage est une légende de l'automobile allemande, mais il ronge son frein. Petit flash-back : l'homme a débuté sa carrière chez Porsche, grimpé les échelons et vise le fauteuil de président. Mais en 1972, il est stoppé dans son ascension, à cause (déjà !) de querelles de famille : pour mettre un terme à ces dissensions, le conseil décide d'interdire aux Piëch comme aux Porsche d'accéder au poste de direction. Pour celui qui a largement contribué au lancement de la 911, c'est une catastrophe.

Ferdinand Piëch poursuivra donc sa carrière chez VW, l'entreprise « soeur », et accédera à la présidence du directoire entre 1993 et 2002, puis au conseil de surveillance. Là, il peaufine sa vieille idée : réunir les deux constructeurs. C'est en septembre 2005 qu'il la relance. A l'époque, VW n'est pas en grande forme et son action peu chère (30 euros). Son projet : utiliser les liquidités de Porsche pour ensuite fusionner les deux groupes. Dans l'esprit de Ferdinand Piëch, ce n'est naturellement pas la petite marque qui dominerait la grosse. Et il se voit à coup sûr à la tête de l'ensemble. Porsche prend donc 10 % du capital de VW, puis en grignote des bouts pour atteindre plus de 30 % fin 2007.

Ferdinand Piëch va jusqu'à trouver un allié objectif à ses ambitions en la personne de Wenderlin Wiedeking, l'actuel patron de Porsche qui, plus tard, voudra jouer seul sa partition. Wenderlin Wiedeking voit surtout une logique industrielle à un rapprochement entre les deux groupes. Directeur de la production de Porsche depuis 1991 et président depuis 1993, il a redressé de main de maître la marque, dont la stratégie et l'organisation industrielle laissaient à désirer. L'appareil de production était trop loin des standards d'organisation et de productivité de l'industrie automobile. Il va tout remettre à plat en s'inspirant des méthodes du lean management de Toyota. Au-delà, il élargit l'offre produits en lançant le Boxster, un petit cabriolet fun et « abordable » et, surtout, un 4 x 4 sportif et luxueux, le Cayenne.

Mais il a besoin de la puissance de feu d'un grand groupe comme VW pour réaliser ces développements. Ne pouvant en assumer seul les frais, il met en place un partenariat industriel et technique avec VW. Le Cayenne, qui sort en février 2003, partage son châssis avec le VW Touareg. Le succès commercial est immédiat, particulièrement aux Etats-Unis. Pesant rapidement 50 % des ventes (45 500 unités en 2008), le 4 x 4 affiche une marge estimée à 10 000 euros par unité. Cette poule aux oeufs d'or donne de nouvelles ambitions à Wenderlin Wiedeking, notamment dans les hybrides. Mais là aussi, cela passe par des partenariats et par la case VW. De même, il a conscience qu'avec 100 000 voitures par an, il n'a pas la taille critique pour optimiser les achats. D'où le raid sur VW.

Finalement, pris à son propre jeu face à la flambée de l'action VW, Porsche a revu ses prétentions à la baisse et n'a acquis que 50,76 %, contre 75 % prévus initialement. Malgré cela, ce rachat, à mi-chemin entre spéculation et mégalomanie, oblige le constructeur de luxe à se remettre en cause pour financer ses dettes. Quelles solutions s'offrent désormais à lui ? Sollicité, l'Etat allemand refuse de mettre un euro du contribuable dans l'affaire. Toujours prêt à investir dans de bonnes affaires, surtout si elles roulent vite et bien, l'émirat du Qatar propose de prendre jusqu'à 25 % du capital et de racheter environ 20 % des parts de VW acquises par Porsche. Et puis il y a la carte VW. Toujours en embuscade, Ferdinand Piëch se dit également prêt à refinancer son cousin, en échange d'une fusion, voire d'une participation croisée avec Volkswagen. Entre perdre son indépendance ou sa fierté, le clan Porsche hésite. Les discussions sont en cours et une issue, désormais discutée à huis clos dans le manoir familial de Zell am See, près de Salzburg (Autriche), promet d'être rapidement trouvée. En attendant, Porsche affichera sur 2009 une rentabilité indécente pour l'époque de 9 %. Et grâce aux dividendes qu'il a touchés de ses actions VW, il se targue, en pleine crise, d'un bénéfice supérieur au chiffre d'affaires.