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L'Usine Auto

Jusqu'où ira la baisse du diesel ?

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La décrue est amorcée. Quasi hégémonique ces dernières décennies dans les flottes d’entreprise, le diesel est en recul. Mais sa disparition est loin d’être pour demain.

Jusqu'où ira la baisse du diesel ?
Obligées de respecter des normes de plus en plus strictes, les entreprises font évoluer leurs parcs de véhicules diesel au profit de motorisations moins polluantes.

Est-ce le début de la fin pour le diesel ? Ultra-­dominant dans les flottes d’entreprise, ce carburant voit sa suprématie égratignée. Sa part de marché n’a cessé de baisser ces dernières années. En 2014, elle s’élevait encore à plus de 90 %. En 2016, elle est passée à 86 %, et à 80 % pour les seuls véhicules particuliers (VP). On est loin de sa dégringolade sur le marché des particuliers – de 64 à 38 % des ventes en quatre ans –, mais la tendance est nette. Ce que confirme Théophane Courau, le PDG du gestionnaire de flottes Fatec, qui gère 40 000 véhicules. « En 2015, beaucoup de parcs étaient encore ”zéro essence”, explique-t-il. Aujourd’hui, tous nos clients nous demandent d’ajouter des véhicules à essence, notamment dans les petits modèles. Il y a une bascule très visible et très rapide. »

Scandale Volkswagen, « carburant sale », classé cancérogène par l’OMS… Le diesel a mauvaise presse. De quoi être banni, au moins en partie, de certaines flottes, « comme dans la pharmacie, le luxe et la banque, poursuit Théophane Courau. À la fois pour une question d’image et de bien-être des collaborateurs ». Mais il existe d’autres raisons plus pragmatiques. Le désamour du diesel a entraîné des mesures qui le rendent moins intéressant, voire handicapant, pour les entreprises. D’abord, au niveau de la mobilité. Le diesel devient indésirable dans les villes. « Le tournant psychologique a été la déclaration d’Anne Hidalgo, indiquant qu’en 2020 il serait interdit à Paris, remarque Théophane Courau. Presque tous nos clients ont leur siège en région parisienne. Ils veulent être sûrs que leurs salariés pourront encore y circuler dans trois ans ! Et d’autres villes, comme Grenoble et Lyon, ont des politiques proches. » La vignette Crit’Air va dans le même sens, rappelle Jean-Charles Martin, le directeur commercial de Chevin, le leader mondial des logiciels de gestion de parc. « Les voitures à essence sont en catégorie 1, mais les diesels les plus récents sont en catégorie 2, souligne-t-il. Comment feront les entreprises quand leurs collaborateurs seront bloqués à cause d’un pic de pollution ? »

La pollution dans le viseur de l’Europe

Le gazole a aussi perdu ses atouts financiers. D’une part, les normes européennes d’émission de polluants (actuellement au niveau Euro 6) obligent les constructeurs à équiper leurs diesels de dispositifs antipollution onéreux, grevant le coût d’achat. D’autre part, depuis 2016, l’avantage fiscal du diesel (TVA déductible) s’érode. À l’automne, les députés ont étendu cette déductibilité à l’essence, avec une mise en place progressive jusqu’en 2021. « L’impact de cette mesure est encore faible, signale Bernard Fourniou, le président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise, qui a beaucoup contribué à cette réforme. Mais il devrait s’affirmer avec le temps, au fur et à mesure que le taux de déductibilité va augmenter. »

Pour Erwan Gaudemer, expert transport au cabinet Bipe, la valeur résiduelle au moment de leur revente pourrait pénaliser les véhicules gazole. « C’est un point clé, surtout pour les loueurs longue durée. À moyen terme, de plus en plus de villes risquent d’interdire les diesels de norme Euro “moins  2”. Donc les Euro 5 au moment de la norme Euro 7, prévue en 2020-2021… Cela réduirait le temps d’usage des véhicules. Ce scénario pourrait signifier la fin du diesel dans les flottes d’ici à 2025. Mais il reste incertain. Aujourd’hui, on se focalise sur les gaz polluants. Si demain on se concentre sur les émissions de CO2, plus faibles sur le diesel, celui-ci pourrait retrouver des couleurs. »

Pour la plupart des experts, le gazole est loin d’avoir dit son dernier mot. Les mesures récentes aident à le normaliser, alors que son hégémonie confinait à l’absurde. « Avant, beaucoup d’entreprises refusaient tout autre carburant pour des raisons de fiscalité, observe Bernard Fourniou. Désormais, elles choisissent la motorisation en fonction de l’usage réel de leurs véhicules. Pour des voitures qui roulent 30 000 km par an, le gazole reste plus économique. Mais à moins de 20 000 km, l’essence est souvent plus pertinente. » Pour ce spécialiste, la part du diesel ne descendra pas en deçà de 70 %, « sauf en cas d’interdictions encore plus fortes dans les villes. »

D’autres motorisations pourraient se faire une place. Pour l’heure, la part des véhicules hybrides et électriques reste faible. « L’offre est encore trop réduite, souligne ­Théophane Courau. Mais les constructeurs annoncent des gammes plus larges dans quelques années. » Erwan Gaudemer se veut optimiste : « Les modèles hybrides rechargeables et électriques ont un fort potentiel sur le marché des flottes, car ils sont adaptés à certains usages professionnels, comme le rayonnement sur une zone restreinte. En 2025, ils pourraient représenter 25 à 30 % du marché. » Enfin, pointe Jean-Charles Martin, « il ne faut pas oublier le bioéthanol. Des boîtiers permettant de faire tourner des moteurs classiques avec ce carburant arrivent sur le marché. Or, il coûte 70 centimes au litre… » D’autres soucis en perspective pour le diesel !?

« La confiance est revenue »

Bernard Fourniou, président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise

  • Le marché des entreprises a connu une année 2016 record. Pourquoi ?

L’année a en effet été très bonne, avec une hausse de 8,1 % des immatriculations des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers. Il y a deux raisons à cela. D’une part, ces dernières années, les entreprises ont prolongé leurs contrats de location longue durée, dans un contexte d’incertitude économique. Au terme de ces prolongations, il y a eu un effet de renouvellement. D’autre part, la confiance des industriels est revenue.

  • Les ventes des flottes tirent-elles le marché auto ?

Oui. Depuis dix ans, leur part dans le marché global est en hausse. Aujourd’hui, plus de la moitié des ventes sont faites auprès des sociétés (incluant la location courte durée et les immatriculations constructeur). Les constructeurs en ont conscience. Ils ont installé des espaces dédiés dans les concessions, avec des vendeurs spécialisés, et adapté leurs modèles aux besoins des flottes.

  • Quelles prévisions pour 2017 ?

Le premier trimestre n’a pas été excellent, avec un repli de 0,8 %, mais il est encore trop tôt pour anticiper la suite. Nous sommes dans une période de sortie de nouveaux modèles, donc les entreprises temporisent. De plus, avec les nouveaux ajustements fiscaux (la TVA déductible sur l’essence), elles vont devoir revoir leur « car policy » [politique de gestion de flotte auto, ndlr]. Enfin, il y a des incertitudes liées au contexte économico-politique. 

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