JCB mise sur l’innovation

CAS D'ENTREPRISE  Confronté, comme les autres constructeurs de matériels de BTP, à une crise extrêmement sévère (la production a été divisée par deux entre 2007 et 2009), le groupe familial anglais continue à imaginer les produits de demain.

Le troisième constructeur mondial (en volume avec plus de 10 % du marché, derrière Caterpillar et Komatsu), a dévoilé les nouvelles machines qui seront exposées au prochain salon Bauma à Munich (Allemagne) du 19 au 25 avril 2010. JCB fabrique plus de 300 modèles différents, des machines destinées aussi bien au marché BTP qu’a celui agricole (la production est repartie à parité quasi égale entre ces deux marchés). Sa croissance sur le marché agricole, qui a mieux résisté à la crise que le BTP (ce dernier a régressé de 15% en 2009), est continue depuis six ans. Le groupe conserve néanmoins, la place de leader sur le marché des chargeuses-pelleteuses A noter en analysant ces nouveaux produits, l’effort des ingénieurs du fabricant anglais (qui emploie 7000 personnes et compte 18 usines au monde dont 11 en Grande Bretagne, 3 en Inde, une en Chine), d’améliorer la fiabilité, la rentabilité et la productivité des machines. Le suivi du matériel à distance et le contrôle électronique du fonctionnement de machines qui ne disposent pas d’un système intégré avec les solutions LiveLink, s’inscrit dans cette quête permanente. Tout comme le nouveau moteur révolutionnaire, l’Ecomax T4, développé en collaboration avec Ricardo. Conforme à la norme Tier 4 intérim/Niveau 3B (voir www.tier4.fr) qui entrera en vigueur en janvier 2012, ce moteur a nécessité un investissement de plus de 115 millions d’euros et plus de 20000 heures d’ingénierie. « Nous avons utilisé pour sa mise au point le logiciel de CAO Unigraphics de Siemens PLM et plusieurs logiciels de calculs par éléments finies qui ont permis de concevoir la forme de la chambre de combustion adéquate », précise Alan Tolley, le directeur du programme Moteurs de JCB. Soumis actuellement à des tests grandeur nature, le moteur élimine le filtre à particules en réduisant les opérations de maintenance. Destiné aux machines de taille moyenne, ce moteur compte parmi ses avantages : réduction de la consommation de carburant et du coût d’exploitation, une fiabilité accrue. Lors des essais, ces nouveaux moteurs ont affiché une consommation de carburant inférieure de 5 à 10 % par rapport à la génération précédente.

« Nous avons préféré éliminer le filtre à particules (FAP), car il présente de vrais inconvénients et particulièrement une consommation de carburant accrue en raison de la contre-pression plus élevée subie par le moteur », constate le spécialiste de JCB. « En outre, dans de nombreuses applications les cycles de travail sont légers et le FAP n’arrive pas à se régénérer. Il faut donc forcer la régénération, ce qui augmente la consommation de carburant. » La pression d’injection du moteur, basé sur un système d’injection à rampe commune de seconde génération, a été portée à 2 000 bars et la géométrie du perçage des nez d’injecteur a été perfectionnée de façon à obtenir une pulvérisation performante du carburant ainsi qu’une distribution optimale à l’intérieur du cylindre. JCB a également intégré des turbocompresseurs à géométrie variable à tous les moteurs Dieselmax, excepté les petits modèles de 55 kW qui relèvent d’une norme d’émissions légèrement différente. La recirculation des gaz d’échappement refroidis (EGR) permet de purifier les gaz d’échappement avant qu’ils sortent du moteur. JCB a travaillé avec Delphi, le spécialiste de l’injection et de l’électronique, pour développer un système de régulation électronique à capacité évolutive qui garantit que le moteur continuera à travailler dans ses paramètres tout au long de sa vie, malgré le rodage puis l’usure progressive de ses composants.

L’utilisateur aura les mêmes intervalles d’entretien de 500 heures et la taille du groupe de refroidissement reste la même.

« Ces moteurs sont aussi prêts pour le futur », remarque Alan Tolley. Leur structure, leurs composants et leurs systèmes resteront les mêmes à l’entrée en vigueur de la norme finale Tier 4/Niveau 4, lorsque le traitement après échappement des oxydes d’azote deviendra, sans doute, inévitable. »