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Infrastructures : les choix de la commission Mobilité 21

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Publié le , mis à jour le 18/06/2013 À 14H00

Exclusif La commission Mobilité 21, présidée par le député Philippe Duron, rend ses arbitrages en début de semaine prochaine. L’Usine Nouvelle publie en exclusivité les projets ferroviaires qui devraient être retenus.

Infrastructures : les choix de la commission Mobilité 21 © Broken Glass - Flickr - C.C.

A son arrivée, le gouvernement Ayrault a trouvé des finances publiques dans un état catastrophique... Peu ou pas de marges de manœuvre pour investir. Alors, que faire des 70 projets retenus par le Schéma national des infrastructures de transport (Snit), suite au Grenelle de l’environnement ? Un catalogue à 245 milliards d’euros ! Rien ou presque n’était financé et quand un projet était annoncé comme tel, à l’image du canal Seine-Nord, il manquait quelques milliards.

Dès l’automne, le gouvernement a mis en place la commission Mobilité 21, présidée par le député Philippe Duron, pour évaluer les projets du Snit et en extraire les priorités. Un classement qui sera soumis au Premier ministre en début de semaine prochaine, sans doute le 24 ou le 25 juin.

Deux catégories et deux scénarios

La commission Mobilité 21 va proposer de considérer deux périodes : 2020-30 et après 2030. De même, selon les informations de L’Usine Nouvelle, la commission a établi deux scénarios. Le premier prend en compte les budgets actuellement disponibles et aucun moyen financier nouveau au niveau de l'Agence de financement des infrastructures de transport (Afit). Dans ce cas, aucune grande ligne ferroviaire ou autoroutière ne devrait voir le jour. Les faibles moyens seraient alloués à la rénovation des réseaux ferroviaires, fluviaux et routiers et à la création de quelques nœuds vitaux comme au sud de Paris, pour interconnecter les lignes à grande vitesse (LGV), à l’ouest de Lyon et à Marseille. La ligne Picardie–Roissy est également validée.

Le deuxième scénario, qui paraît le plus crédible, prend en compte une augmentation du budget. Comme prévu par le précédent gouvernement, la moitié des recettes de l’écotaxe serait affectée à l’Afit, soit environ 450 millions d’euros. Un montant qui entraînerait d’autres contributions, notamment des collectivités, pour aboutir à un total d’environ 1,3 milliard d’euros. Un élément essentiel est pris en compte : la saturation du réseau. Les lignes Bordeaux-Hendaye, Montpellier-Perpignan et Lyon-Turin sont repoussées aux calendes grecques. Selon un proche du dossier, "ces lignes transfrontalières ne verront le jour que si l’Europe se décide à sortir du dogme allemand et à lancer un véritable plan de relance. C’est la troisième hypothèse !"

La LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon (POCL), qui est envisagée pour désaturer la ligne Paris-Lyon, n’est pas non plus une priorité. Un spécialiste du secteur rappelle que "la saturation est prévue entre 2025 et 2035. D’ici là, il sera possible de faire circuler des trains plus capacitaires avec des intervalles plus réduits". La fin de la LGV Rhin-Rhône n’est pas une nécessité et, s’il est impératif d’envisager à terme une nouvelle ligne entre Marseille et Nice, elle ne sera pas à très grande vitesse et se fera en plusieurs étapes. Le barreau Poitiers-Limoges, vertement critiqué pour son peu d’intérêt, est enterré.

Bordeaux-Toulouse à toute allure

La seule ligne LGV qui devrait être construite dans les dix ou quinze prochaines années serait la LGV Bordeaux-Toulouse (environ 7 milliards d’euros). Après un entretien avec le président François Hollande, le maire de Toulouse se déclarait relativement confiant quant à la réalisation de ce projet qui mettrait la quatrième ville de France à 3 heures de Paris. Le gouvernement doit se montrer bienveillant avec les élus de Midi-Pyrénées, qui menacent de retirer leur financement à la LGV Tours-Bordeaux.

La nouvelle ligne Paris-Normandie n’est pas totalement abandonnée. S’il ne s’agit plus du projet pharaonique rêvé par l’ex-président Sarkozy, une LGV devrait voir le jour entre Paris et Mantes, un segment actuellement totalement saturé. Cette ligne se justifie par la nécessité de développer le fret ferroviaire entre Paris et le port du Havre.

Olivier Cognasse

Le canal Seine-Nord coulé
Le président de la région Picardie, Claude Gewerc, ne se fait pas trop d’illusions : "Le canal Seine-Nord ne sera pas classé dans les priorités, même si l’initiative du ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, pour revoir les financements de ce projet pourrait donner à terme un coup d’accélérateur." Pour la Commission Duron, sauf financement exceptionnel de Bruxelles, qui semble très intéressé par un canal à grand gabarit reliant le Benelux à l’Ile-de-France, le projet n’a aucune chance de voir le jour. Lorsque le gouvernement Fillon a donné son feu vert, c’était sur la base d’un budget de 4,3 milliards d’euros. Aujourd’hui, tout le monde a compris qu’il faudrait environ 2 milliards d’euros supplémentaires. Enfin, les opposants à ce projet existent et notamment sur le port du Havre. Les acteurs normands ont peur de perdre du trafic destiné à la région parisienne au profit des ports du Nord. Quand on sait que la moitié du trafic maritime destiné à l’Ile-de-France arrive déjà par le port flamand d’Anvers...

Retrouvez notre enquête dans son intégralité dans le numéro 3336 de L’Usine Nouvelle

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2 commentaires

Nom profil

19/06/2013 - 08h52 - Jacques66

A force de repousser les éventuels rapprochements des régions transfrontalières, il faut pas s'étonner que le sentiment d’indépendantisme dû à l'abandon augmente au fur et à mesure.
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Nom profil

18/06/2013 - 21h59 - Ademor

Il me semblait que le plus court chemin était la ligne droite, aussi pourquoi ne pas privilégier la ligne Paris - Orléans - Limoges - Toulouse plutôt que des déviations par Bordeaux, Poitiers, ... ?
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