Fret SNCF, la grogne des industriels

La réorganisation de la branche marchandises de la SNCF risque de mécontenter les industriels, déjà déçus de plusieurs prestations. Les scénarios envisagés pourraient mettre unmillion de camions supplémentaires sur les routes.

Pas moins de 7 milliards d’euros d’investissements jusqu’en 2020 pour relancer le fret ferroviaire en France. Le plan gouvernemental, présenté le 17 septembre par Jean- Louis Borloo, le ministre de l’Environnement, et Dominique Bussereau, le secrétaire d’Etat aux Transports, devenait urgent. En effet, les volumes transportés par la SNCF et ses concurrents du privé n’ont jamais été aussi faibles. Au rythme où l’activité du fret ferroviaire se dégrade, les objectifs du Grenelle de l’environnement (augmentation de 25% de sa part en 2012 par rapport à 2008) devenaient illusoires. « Si l'on ne fait rien, on se dirige vers l’arrivée de mégacamions », affirme Jean-Louis Borloo, rappelant que « le trafic ferroviaire est passé de 54 milliards de tonnes par kilomètre en 1997, à 33 milliards en 2009 ».

Les retards de la sncf gênent les professionnels

Mais ces 7 milliards d’euros seront-ils suffisants pour ramener la confiance des entreprises ? Même si nombre d’industriels utilisent encore le rail, ils sont loin d’être satisfaits des prestations de la SNCF, leur principal interlocuteur. Beaucoup ont préféré se tourner vers la route ou les opérateurs privés, après la réorganisation de 2007, qui s’était traduite par une augmentation des prix d’environ 30%. C’est le cas de Bosch-Siemens Electroménager (BSH), approvisionné depuis cette date en trains complets par Euro Cargo Rail (filiale de la Deutsche Bahn), depuis les usines allemandes. « Du jour au lendemain, la SNCF a augmenté ses tarifs, y compris sur l’immobilisation des wagons. Elle ne voulait plus venir jusqu’à l’entrepôt de Tournan-en-Brie (Seine-et-Marne), explique le directeur logistique Gabriel Schumacher. Avec les Allemands, nous avons gagné en régularité et nous sommes surtout informés la veille du contenu des wagons, cela facilite le déchargement. »


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Les problèmes de retard de la SNCF sont régulièrement dénoncés par les chargeurs. Un wagon n’est considéré en retard qu’après 24 heures. François Bréant, le responsable transport Europe pour Total Petrochemicals, rappelle qu’il « y a deux ans, la moitié des expéditions en lotissement arrivaient hors délais, avec parfois huit jours de retard. Aujourd’hui encore, le fait de manquer un train peut engendrer plusieurs jours d’attente ». Un autre industriel évoque unwagon perdu et retrouvé… au bout de deux ans. La SNCF a toutefois fait des progrès. Les retards sont plus limités et 80 à 90% des wagons arriveraient dans les 24 heures promises.

Certains industriels ont opté pour le train complet, tout en restant en grande partie avec la SNCF. Ainsi, Evian utilise sept trains par jour. « Nous avons investi 5 millions d’euros dans nos infrastructures, mais retour sur investissement a été réalisé en moins de deux ans, les tarifs étant 30% plus bas que les wagons isolés », explique Jean-Yves Krummenacher, le directeur des achats logistiques du pôle Eaux de Danone.

Les grands groupes ne sont pas les plus mal lotis. Ils ont suffisamment massifié leur transport pour utiliser le train complet, la prestation la plus sûre de la SNCF. Même son de cloche chez EdF Trading Logistics, qui transporte du charbon. Le directeur général, Maurice Desderedjian, précise que son entreprise a été « l’une des premières à rentrer dans des relations pluriannuelles avec la SNCF. Ils ont permis d’avoir une régularité dans les trafics. La SNCF est plus chère que les nouveaux entrants, mais notre type de fonctionnement avec une activité saisonnière –sept trains par jour en hiver– nécessite d’avoir un opérateur de cette taille et d’utiliser ses synergies en interne ».

La réorganisation qui agite clients et syndicats

Pour mieux répondre aux attentes des industriels, la direction des chemins de fer envisage d'investir 1 milliard d'euros et de filialiser certaines activités, voire de les privatiser. Une énième réorganisation de cette branche malade (sans doute plus de 600 millions d’euros de pertes en 2009) doit être annoncée bientôt et inquiète les clients et les syndicats, puisque 6 000 emplois sur 14 000 pourraient être supprimés. La menace d’une grève est dans l’air. Encore une récrimination des chargeurs, même si François Bréant juge que « les périodes de grève sont mieux gérées que dans le passé ». Pour se réconcilier avec ses clients, la SNCF devra améliorer le service des wagons isolés.

Et ce n’est pas acquis. Cette activité risque d’être réduite à laportion congrue. Cumulant l’essentiel des pertes, elle pourrait diminuer de 60 à 70%, avec une nouvelle hausse des tarifs de 30 à 80%, annoncée par Pierre Blayau, le directeur général délégué de la branche marchandises de la SNCF. Pour Christian Rose, le délégué général adjoint de l’Association des utilisateurs de transport de fret, « les industriels ne suivront pas. Et 70% des volumes vont passer sur la route ; nous allons nous retrouver avec un million de camions supplémentaires sur les artères françaises ». Selon une enquête diligentée par l’Union des industries chimiques (UIC), 89% des entreprises du secteur utilisent le wagon isolé et 33%le train complet. Il semble impossibled’utiliser d’autres moyens de transport pour certains produits dangereux, comme le chlorure monomère, le chlore ou l’ammoniac. Daniel Marini, le directeur de l’UIC, rappelle que son organisation collabore avec Fret SNCF « pour trouver des solutions car, à terme, le retour sur la route est une hérésie en termes économique et d’environnement, avec la hausse des carburants ». Maurice Desderedjian, d’EdF Trading Logistics, demande, lui, « un moratoire pour les utilisateurs de wagon isolé ».

Une autre pierre d’achoppement concerne la disponibilité des sillons sur le réseau.Nombre d’industriels se plaignent de rencontrer des problèmes d’acheminement, notamment en raison des travaux effectués sur les voies. Mais cette fois, la faute est plus imputable à Réseau ferré de France. Mal planifiés, ces travaux sont parfois décidés au dernier moment et se font souvent de nuit, quand les trains de marchandises peuvent circuler. « C’est à nous, industriels, de jongler avec cette situation. Or, ce n’est pas notre boulot », s’insurge Jean-Yves Krummenacher du groupe Danone.