Fret ferroviaireLES INDUSTRIELS METTENT LA SNCF SOUS PRESSIONA la veille de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en Europe, le 15 mars, les chargeurs français sont prêts à donner leur chance aux nouveaux entrants. Une façon de montrer à l'entreprise publique qu'ils ne toléreront plus ...

Fret ferroviaire

LES INDUSTRIELS METTENT LA SNCF SOUS PRESSION

A la veille de l'ouverture à la concurrence du fret ferroviaire en Europe, le 15 mars, les chargeurs français sont prêts à donner leur chance aux nouveaux entrants. Une façon de montrer à l'entreprise publique qu'ils ne toléreront plus la mauvaise qualité de ses services.

A cinq semaines de la libéralisation du fret ferroviaire pour les trafics internationaux au sein de l'Europe des Quinze, les échéances se précipitent. Le gouvernement met la dernière main au décret d'application de la directive européenne de mars 2001 qui précisera les règles du jeu pour les nouveaux entrants. Déjà cinq entreprises ferroviaires, parmi lesquelles les deux opérateurs allemands Deutsche Bahn et Rail4Chem, ont frappé à la porte de Réseau Ferré de France (RFF), le futur gestionnaire des sillons, pour solliciter le droit de circuler en France. Dans la foulée, le Premier ministre devrait recevoir le très attendu rapport des sénateurs Haenel et Gerbaud sur l'état du fret ferroviaire. Nombreux sont ceux qui murmurent déjà que ce document pourrait être sévère pour la SNCF.

Avec ses 405 millions d'euros de déficit (soit 20 % du chiffre d'affaires) et ses 50,4 milliards de tonnes-kilomètres transportées en 2002, contre 55,3 en 2000, l'activité fret de l'entreprise publique a déjà un genou à terre. " Nous n'avons pas peur de la concurrence ", rassure Francis Rol-Tanguy, le directeur général délégué fret de la SNCF. Et pour cause : la date du 15 mars 2003 ne va pas instantanément reconfigurer le paysage ferroviaire européen. En effet, la lourdeur des formalités administratives, notamment en matière de sécurité, constituera sans doute un frein efficace à l'arrivée de challengers. D'autant que les certificats de sécurité, préalable obligatoire à l'attribution de sillons, devraient être délivrés par la SNCF elle-même !

Il n'empêche, les industriels attendent de pied ferme l'échéance du 15 mars. " Nous aurons enfin le choix ", se réjouit Didier Léandri, délégué général de l'Association des utilisateurs de transport de fret (AUTF). Face à un réseau routier saturé, les industriels français transportent aujourd'hui 20 % de leurs marchandises par le rail (contre 8 % en moyenne sur l'ensemble des pays européens). " La sidérurgie européenne génère 450 millions de tonnes de trafic chaque année que nous ne pouvons pas, décemment, basculer sur les routes ", explique Georges Di Lallo, responsable des transports de la Fédération française de l'acier. Un choix politique que les utilisateurs du mode ferroviaire paient cher, stigmatisant la piètre qualité de services de la SNCF. Dans tous les secteurs, le même reproche revient sur le non-respect des délais d'acheminement. " Un train qui était prévu à J + 3 peut mettre jusqu'à neuf jours pour atteindre sa destination ", témoigne Olivier Lamy, responsable de Magefi Transports, filiale du groupement de céréaliers Invivo. Un délai qui n'est pas sans conséquence sur les coûts. " Quand on observe les retards d'acheminement et les délais de rotation, on ne peut qu'imaginer les gisements de productivité qu'il reste à exploiter ", commente Hubert de Collasson, responsable supply chain de Nestlé Waters. Et le chiffre de 67 % de trains complets arrivant à l'heure brandi fièrement par la SNCF ne suffit pas à contenter les clients insatisfaits. " Nous espérons vivement que l'ouverture du marché obligera l'opérateur public à fiabiliser ses services ", ajoute le céréalier, qui craint cependant que la pression de la concurrence ne le pousse à privilégier les trafics cadencés, largement plus rentables.

Des délais à améliorer

La grande dame de fer semble pourtant avoir entendu les critiques. Le budget pour 2003, présenté la semaine dernière par le président Louis Gallois, confirme le plan de redressement du fret décidé en 2001. Il prévoit l'achat de 55 nouvelles locomotives électriques, qui viendront s'ajouter aux 118 déjà livrées. Des investissements qui devraient permettre de rajeunir le parc et d'améliorer la productivité. Parallèlement, la SNCF met progressivement en place des services par filière industrielle. Premiers bénéficiaires : les constructeurs automobiles qui déploient, depuis près d'un an, le " service clientèle auto ". Reposant sur un engagement mutuel de respect des délais, celui-ci propose au client un interlocuteur unique pour la gestion de sa commande de bout en bout. Une véritable révolution ! Pivot de cette nouvelle organisation : le système informatique développé par Fret SNCF et interfacé avec celui des clients. En test avec le secteur de la chimie, ce type d'offre devrait être dupliqué sur les segments les plus porteurs, comme l'acier.

" Même si des efforts sont faits, ça avance encore très lentement ", constate, peu convaincu, Antoine Mengin, responsable des opérations ferroviaires pour Gefco. Le prestataire logistique du groupe PSA ne cache pas sa satisfaction à la perspective de la fin du monopole. " Nous souhaitons trouver des opportunités avec de nouveaux opérateurs ", confie-t-il. Et d'observer attentivement le modèle de libéralisation allemand, et plus particulièrement les initiatives comme celle de Rail4Chem, un opérateur privé constitué à l'initiative de BASF et spécialisé dans le transport de produits chimiques. Deux ans après sa création, il compte vingt-cinq clients et réalise un chiffre d'affaires de 24 millions d'euros en 2002. Et s'il ne représente que 2 % du trafic ferroviaire outre-Rhin, l'opérateur compte bien se développer sur de nouveaux marchés : aux Pays-Bas dès le mois de mars et... en France le plus tôt possible.

Des prix 20 % moins chers chez les opérateurs privés

" La sidérurgie ne sera jamais opérateur de transport ferroviaire mais elle peut susciter des vocations si cela lui permet d'améliorer la qualité de sa prestation ", estime pour sa part Georges Di Lallo. D'autant que l'argument financier pourrait peser lourd. Plus souples et dotés de structures plus légères, les opérateurs privés européens proposeraient des prix jusqu'à 20 % moins chers que ceux des opérateurs traditionnels. Un argument qui devrait inciter certains gros clients de la SNCF à tester les compétences des nouveaux entrants. A condition toutefois que les cheminots français le permettent. Certains syndicats, parmi lesquels Sud Rail et la CFDT, ont lancé un appel à la grève le 14 mars. La dernière grève nationale, qui avait duré une semaine en mars 2001, a coûté plus de 76 millions d'euros aux industriels. Un souvenir douloureux qui pourrait les faire réfléchir au moment de s'engager auprès de nouveaux prestataires. Catherine Mairet



Ces entrants qui vont bousculer le marché

Face à la SNCF, qui affiche un déficit de 405 millions d'euros pour un chiffre d'affaires fret de près de 2 milliards en 2002, les opérateurs européens affûtent leurs armes.

Le challenger

La Deutsche Bahn déploie la stratégie la plus offensive

Evoluant sur un marché libéralisé depuis 1994, elle conserve 95 % du trafic fret en Allemagne. Elle a récupéré le fret néerlandais et danois et s'apprête à acheter les chemins de fer roumains.

En parallèle elle multiplie les partenariats,

notamment avec la SNCF pour une liaison directe Woippy (Moselle) - Mannheim. Ce qui ne devrait pas l'empêcher de faire cavalier seul sur le marché français dès le printemps.

Les partenaires potentiels

La SNCB et Trenitalia privilégient les alliances

En situation de concurrence sur leurs marchés nationaux, les chemins de fer italien et belge ont déjà signé des accords pour des liaisons transfrontalières. Des locomotives de la SNCB rouleront bientôt jusqu'à Metz, des matériels de Trenitalia assurent des trafics avec la France. Sans compter l'autoroute ferroviaire transalpine qui réunit les opérateurs historiques français et italien.

La nouvelle génération

Ces opérateurs de niche s'appuient sur des industriels

Des " start-up " ferroviaires sont nées de la première vague de libéralisation en Allemagne (80 opérateurs privés de fret) et en Italie (une douzaine).

Ils innovent et donnent l'exemple

L'allemand Rail4Chem, créé à l'initiative de BASF et spécialisé dans la chimie, a fait une demande de sillons à RFF. Et ses locomotives entreront aux Pays-Bas le 16 mars.

Les outsiders

L'Espagnol Renfe et le Britannique EWS sont trop fragilisés pour l'instant

En Espagne, le mode ferroviaire ne représente que 6 % du fret, et en Grande-Bretagne la privatisation a fragilisé les infrastructures, le réseau et les opérateurs.

Ils doivent d'abord relever le défi national avant de s'attaquer au marché communautaire.



TROIS POINTS DE VUE SUR...

La stratégie fret de la SNCF en Europe

Francis Rol-Tanguy, directeur général délégué fret de la SNCF

Privilégier la coopération

"Nous avons bien l'ambition de figurer sur les marchés où le ferroviaire est important. La question qui se pose est de savoir si l'on doit aller acheter des bouts de lignes dans les différents pays de la communauté ou si l'on privilégie les alliances avec nos homologues européens. La SNCF a décidé, depuis quelques années, de miser sur la coopération. Le partenariat que nous avons mis en place en 2001 avec la Deutsche Bahn sur l'axe Woippy-Mannheim permet aujourd'hui de relier la France à l'Allemagne sans changement de locomotive et sans arrêt à la frontière.

C'est un exemple de ce que nous pouvons construire en Europe. Toutefois, il faudra sans doute, à l'avenir, mettre un autre contenu sous le terme de coopération. L'ouverture à la concurrence provoquera vraisemblablement des alliances autour de deux ou trois acteurs majeurs. "

Max Philips, délégué général des transports terrestres de l'European Shippers Council

Un handicap social à surmonter

"L'entrée de nouveaux opérateurs sur les marchés nationaux prendra du temps. Certains pays ont une longueur d'avance. Ainsi, l'Allemagne, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ont déjà publié le décret d'application de la directive européenne de mars 2001 qui fixait le cadre de la libéralisation européenne du fret ferroviaire. Dès le 15 mars prochain, la Hollande verra même circuler des trains de l'opérateur allemand Rail4Chem et ceux du belge Dillen and Le Jeune Cargo. Les opérateurs historiques seront moins rapides. Et la SNCF, qui n'a pas encore lancé d'offensive commerciale en Europe, ne fait pas exception à la règle. Contrairement à la Deutsche Bahn, qui se positionne comme un intégrateur logistique, elle affiche une stratégie basée sur son seul savoir-faire en matière de chemins de fer. Elle devra en outre améliorer sa compétitivité. Un véritable défi pour une entreprise publique qui part avec un fort handicap social. Les cheminots français lutteront sans doute contre la politique de " low costs " qui pourrait se développer en Europe. "

Philippe Armangaud, directeur des achats de transport et de logistique d'Arcelor

Une révolution culturelle à réussir

"Nous attendons de nos prestataires ferroviaires qu'ils accompagnent nos marchandises vers leur destination finale dans les meilleures conditions de qualité et de sécurité. La SNCF a commencé à faire des efforts. Les accords passés avec la Deutsche Bahn ou encore la SNCB simplifieront les formalités, notamment en matière de sécurité. Mais ils ne sont pas suffisants pour qu'elle s'impose dans les pays de la Communauté. Comme tous les opérateurs historiques, la SNCF porte l'héritage de sa situation monopolistique. Ainsi, ses matériels ne sont pas interopérables, contrairement à ceux des nouveaux opérateurs qui s'équipent avec des machines capables de circuler sur tous les réseaux. Du coup, elle conserve des tarifs plus élevés que ses concurrents privés sur les trafics transfrontaliers. Pour être compétitive sur l'échiquier européen, la SNCF ne pourra se contenter de développer des partenariats. Elle devra faire sa révolution culturelle en réduisant fortement ses coûts, en améliorant sa productivité et sa qualité de services. Elle devra rattraper son retard d'investissement pour avoir les moyens de ses ambitions. "