FERROVIAIRE : MUTATION À MARCHE FORCÉE

Il y dix ans, Bombardier fabriquait un véhicule tous les quinze jours, aujourd'hui, il est passé à un par jour. Les sous-traitants doivent suivre la cadence.
©

Petits et mal préparés aux nouvelles exigences de Bombardier et d'Alstom, les sous-traitants n'ont pas d'autres choix que de grossir et de monter en compétences au risque de fermer leurs portes.

Il y a encore trois ans, l'usine de Bombardier Transport, à Crespin (Nord), jouxtait plusieurs hectares de vieilles bâtisses délabrées. Aujourd'hui, le constructeur ferroviaire voisine avec Trans Avenir, une zone industrielle dévolue à ses fournisseurs. La transformation est spectaculaire. Mais derrière les façades flambant neuves se vit une triste réalité. Moins de la moitié des 500 emplois annoncés ont été créés et une cinquantaine d'entre eux va bientôt disparaître, Compin Interiors Sofanor devant perdre le tiers de ses effectifs. Avec 158 salariés, ce spécialiste de l'aménagement intérieur des véhicules ferroviaires est le plus gros des quatre sous-traitants installés sur place. En redressement judiciaire depuis septembre, il vient d'être repris par le français Barat (le chinois KTK et l'italien Saïra ayant retiré leurs offres).

La mésaventure de Sofanor reflète les difficultés de la sous-traitance ferroviaire du Nord-Pas-de-Calais. A Feignies (Nord), Sambre et Meuse est passé en novembre 2010 sous le contrôle du groupe d'État russe UVZ. Quelques mois plus tôt, à Douai (Nord), le spécialiste du fret Arbel Fauvet Rail était repris par l'indien Titagarh. À Saint-Amand-les-Eaux (Nord), Delos fermait ses portes. Et bien d'autres seraient en difficulté. Les Forges de Fresne à Fresnes-sur-Escaut (Nord), Mécastamp à Hénin-Beaumont (Pas-de-Calais) et Amesco à Vieux-Condé (Nord) notamment. Alain Bocquet, le député-maire (PCF) de Saint-Amand-les-Eaux, tire la sonnette d'alarme : « Notre région concentre 30 % de l'activité ferroviaire nationale. La présence des deux constructeurs Alstom et Bombardier devrait conforter la filière. Or il n'en est rien. Le tissu régional des sous-traitants se fragilise. »

Une pression toujours plus forte sur les prix

À sa demande, l'Assemblée nationale a créé, en décembre, une commission d'enquête sur la situation de l'industrie ferroviaire. Elle rendra ses conclusions à l'automne prochain. Elles devraient mettre en évidence les conséquences de l'évolution du métier des constructeurs sur les sous-traitants. Alstom et Bombardier étant confrontés à une concurrence mondiale accrue, ils n'hésitent pas à mettre une pression toujours plus forte sur les prix, à la manière du secteur automobile. À titre d'exemple, l'usine Bombardier de Crespin sort, aujourd'hui, un véhicule par jour mais, il y a dix ans, il lui fallait quinze jours pour fabriquer le même produit. Pour atteindre de telles cadences, la production, hormis pour celles des boggies, a été recentrée sur les opérations d'assemblage. Même chose à Petite-Forêt (Nord), chez Alstom. « 60 % du coût d'un train sont achetés à l'extérieur, prêts à monter », précise Jérôme Wallut, le président d'Alstom Transport France. Aux équipementiers de concevoir, de produire et de livrer en bord de chaîne des ensembles complets.

Ce changement de paradigme entraîne son lot d'échecs... et de réussites ! Stratiforme lui doit son ascension. Aidé dans le cadre de projets labellisés par le pôle de compétitivité I'Trans, ce spécialiste des composites, installé à Bersée (Nord), s'est transformé en fabricant de cabines de conduite avant des trains et a doublé de taille en cinq ans. Il est l'exemple de ce qu'attendent les constructeurs. Stratiforme investit 3 % de son chiffre d'affaires en R et D et fabrique à bas coût une partie de sa production dans ses filiales marocaine et polonaise. Il installe une unité industrielle en Allemagne, afin d'être présent sur le premier marché ferroviaire européen, et monte un joint-venture en Inde. Toujours pour suivre les constructeurs français, il envisage une implantation en Russie. « La plus forte croissance du marché à venir est en Chine. Mais il nous faut d'abord être forts en Europe avant d'y aller », indique Guy Leblong, le PDG.

C'est pour emprunter ce même chemin que Sofanor s'est installée sur le parc Trans Avenir. Cette ancienne filiale de Bombardier, vendue en 2005 à Compin Group, voulait y concevoir, fabriquer et livrer en juste-à-temps des systèmes intégrés destinés à l'aménagement intérieur des trains, tels que porte-bagages, plafonds et planchers. Las, en octobre, Bombardier et Alstom ont dû lui avancer 4 millions d'euros pour lui éviter le plongeon. D'après Jean-Pierre Delannoye, le responsable Nord-Pas-de-Calais de la CGT métallurgie, Sofanor se retrouverait avec un passif de 23 millions d'euros. « Sur les cinq dernières années, cet équipementier a été contraint de réduire ses coûts de 20 % », déplore-t-il.

Trop fragiles financièrement

Cette pression sur les prix serait à l'origine des difficultés de nombreux sous-traitants. Comme le souligne Eric Tassily, le PDG de Frein Rail et président du groupement des équipementiers de la Fédération des industries ferroviaires (FIF), « la plupart d'entre eux sont des petites entreprises qui n'ont pas les reins assez solides pour opérer leur mutation sans casse. Quand on pèse moins de 20 millions d'euros de chiffres d'affaires, difficile d'investir pour produire à l'autre bout de la planète et assembler localement ». Le programme LP 150 (Leading Partenariat avec 150 équipementiers) d'Alstom accompagne, d'ores et déjà, 60 fournisseurs : 32 sont français mais, dans le Nord-Pas-de-Calais, seul Stratiforme en a bénéficié. LP 150 ne prévoit aucune préférence française et encore moins de préférence régionale...

Les sous-traitants du Nord-Pas-de-Calais n'ont d'autres choix que de se prendre en main eux-mêmes. Ils commencent à le faire, timidement toutefois. Forte de 98 membres, l'AIF (Association des industries ferroviaires du Nord-Pas-de- Calais) vient de faire appel à un consultant pour identifier les besoins des donneurs d'ordres en sous-ensembles et voir comment les petits sous-traitants locaux pourraient mutualiser leurs compétences afin d'y répondre en partenariat. « Un premier groupement de trois à cinq entreprises devrait voir le jour d'ici au printemps, avance Héric Manusset, le directeur général de l'AIF. Il n'y a plus dans le Nord-Pas-de-Calais que cinq entreprises qualifiées en peinture ferroviaire. Les compétences en soudure sont aussi à conforter. Nous y travaillons. » Mais cela prendra du temps. La restructuration de la filière automobile régionale a pris trente ans. Celle du ferroviaire, elle, n'a démarré que depuis une dizaine d'années...