FAIRE DES TRAINS NEUFS AVEC DU VIEUX

Avec la SNCF, un train peut en cacher un autre.
© JEAN-JACQUES D'ANGELO

Le prolongement de la durée du matériel roulant s'impose comme une alternative à l'achat de matériel neuf. Les industriels intéressés doivent composer avec le premier d'entre eux, la SNCF.

Le transport ferroviaire est dans une situation paradoxale. D'un côté, le rail surfe sur une demande de mobilité croissante. De l'autre, les finances publiques se dégradent à la vitesse d'un TGV. Au point que les industriels de la construction ferroviaire anticipent une chute de leur activité dès 2012-2013, faute de nouvelles commandes. Une activité pourrait, toutefois, tirer son épingle du jeu : la rénovation. Faire rouler dix ans de plus une rame en fin de vie pour 15 % à 30 % du prix d'un train neuf peut en effet séduire des opérateurs et des collectivités locales soucieux de réaliser des économies.

Si les régions, notamment, ont investi 7 milliards d'euros dans l'achat de trains depuis 2002, ce flux d'investissements pourrait bien se tarir. « Nous avions prévu 20 milliards de commandes d'ici à 2030, mais avec la suppression de la taxe professionnelle et le gel des dotations de l'État, nous risquons de revoir ce montant à la baisse, déplore Jacques Auxiette, le président (PS) de la région Pays de la Loire, à la tête de la commission transports et infrastructures de l'Association des régions de France. Nous étudions aujourd'hui avec la SNCF des projets de rénovation pour prolonger de dix ans la durée de vie de certains matériels. » Les deux principaux opérateurs ferroviaires français que sont la SNCF et la RATP ont déjà franchi le pas. En 2009, la SNCF a annoncé le report sine die de ses achats de TGV de nouvelle génération. Elle a depuis lancé un programme de rénovation des premiers TGV, dont la mise en service remonte aux années 1980.

Six fois moins cher qu'une rame neuve

Alain Bullot, le directeur de la division matériel à la SNCF, estime que ces TGV « peuvent encore rouler une douzaine d'années après la remise en état. Et le coût d'une telle opération correspond au sixième du prix d'une rame neuve ». Tous les types de trains sont concernés. En Île-de-France, la restauration des RER de la ligne A vient de s'achever. Et plus de 600 millions d'euros sont prévus pour moderniser les RER des lignes B (SNCF et RATP), C et D. « En 2016, tout le réseau francilien doit être neuf ou rénové », rappelle Jean-Pierre Farandou, le patron de SNCF Proximités.

Les anciens trains Corail auront également droit à un lifting. L'État a annoncé en décembre 2010 qu'il investirait 300 millions d'euros dans leur rénovation, repoussant la question du renouvellement de ces matériels, parfois à bout de souffle, après 2015. « Le programme concernant 430 voitures Teoz va débuter en 2012 pour s'achever en 2017, précise Jean-Pierre Farandou. Nous terminons cette année la rénovation de 45 % des trains Intercités. » Du côté des TER, les récents achats des régions limitent pour l'instant les besoins. En revanche, les métros n'échappent pas à cette tendance. La RATP et le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) ont investi 112 millions d'euros pour moderniser les 66 rames de la ligne 13 depuis 2003. L'opérateur francilien prévoyait de rénover 190 rames des lignes 7 et 8 à Paris. Mais le retard pris sur les rames de la ligne 13 par le sous-traitant AnsaldoBreda France - ex-Cannes La Bocca Industries, dans les Alpes-Maritimes - l'a conduit à abandonner ce projet (lire l'entretien page 52).

Le principal bénéficiaire de ce marché florissant est... la SNCF ! Premier industriel français du ferroviaire, le groupe assure la maintenance et la rénovation de ses trains avec un budget qui varie entre 3,7 et 4,3 milliards d'euros selon les années. Elle possède 38 technicentres et emploie 20 000 personnes. La moitié d'entre eux participent à la remise à neuf des trains, essentiellement le réaménagement intérieur des voitures. La SNCF donne ainsi du travail à son personnel, alors que ses ateliers sont en situation de surcapacité, notamment à cause de l'effondrement de l'activité fret. Mais Jean-Pierre Farandou rappelle aussi que la SNCF a connu « quelques expériences de sous-traitance dans les années 2000 qui ne se sont pas très bien passées, notamment pour des problèmes de qualité ».

Prometteur pour le fret

La SNCF voit dans la maintenance et la modernisation des trains un axe de développement stratégique qui lui permettra de s'adapter à la libéralisation du transport ferroviaire. La société s'est dotée, en 2009, d'une filiale baptisée Masteris, dédiée à la commercialisation de son savoir-faire en la matière. L'an dernier, son chiffre d'affaires est resté modeste : 11 millions d'euros. « Masteris compte sur la modernisation du matériel roulant pour se développer. Ce devrait être un marché porteur vu la baisse des finances publiques et l'arrivée de nouveaux opérateurs, prévoit Philippe Billiet, son directeur général. Là où l'entreprise historique investissait pour trente ans, un opérateur privé va raisonner en termes de services à rendre, pour la durée de son contrat de concession. »

Refaire la livrée extérieure du train, rafraîchir l'aménagement intérieur et installer une climatisation peut suffire à un opérateur désireux de se différencier de son prédécesseur. Surtout lorsque la durée des contrats est limitée. « Un opérateur de fret qui prend un contrat de trois ans avec un chargeur ne peut pas se permettre d'investir 10 millions d'euros dans trois locomotives neuves. Il achètera du matériel rénové », assure le directeur général de Masteris. L'opérateur historique, qui n'est pas prêt à relâcher son emprise sur la rénovation ferroviaire, a dû compter avec l'arrivée de nouveaux acteurs au cours des quinze dernières années. « Cela reste un marché avec un faible nombre d'acteurs, mais qui est très concurrentiel », estime Yvan Eriau, le patron de l'activité services d'Alstom Transport en France.

Les travaux en atelier, bastion SNCF

L'évolution concerne d'abord la nature même des travaux de rénovation. La révision générale à mi-vie, au bout de quinze à vingt ans de service, consistait à démonter l'intégralité d'un matériel, à nettoyer, réparer et repeindre chaque pièce avant de tout remonter à l'identique. Elle s'accompagne aujourd'hui d'une modernisation du train, dans le but de prolonger son service. D'une part, il s'agit d'améliorer l'esthétique et le confort du train. D'autre part, la modernisation passe par l'amélioration de ses performances (moteurs, freins...) et l'introduction de nouvelles fonctions, comme des systèmes de signalisation embarquée, de communication passagers ou d'aide à la maintenance.

Les appels d'offres se décomposent typiquement en trois lots. Le premier regroupe la conception, l'ingénierie et l'industrialisation (la rénovation des premières unités). Ce sont essentiellement les constructeurs qui s'affrontent sur ce segment. « Nous trouvons en face de nous Siemens et Bombardier, mais aussi des cabinets d'étude », explique Yvan Eriau. Vient ensuite le « kitting », soit l'achat et la fourniture de l'ensemble des pièces nécessaires à l'opération de modernisation. Les intégrateurs se sont approprié ce segment, en concurrence avec des groupements d'équipementiers. Si la SNCF s'est désengagée de ces deux premiers lots, le troisième, la réalisation des travaux en atelier, reste son domaine réservé. Du moins quand il s'agit de son propre matériel.

Pour la rénovation des rames RATP du RER B, la SNCF s'est vu souffler le marché du montage par ACC Ingénierie et maintenance, une PME de Clermont-Ferrand (Puy-de-Dôme) qui réalise environ 14 millions d'euros de chiffre d'affaires dans la rénovation ferroviaire avec près de 300 salariés concernés par cette activité. D'autres PME de taille similaire sont positionnées sur cette industrie de main-d'oeuvre. Habituées à vivre dans l'ombre de la SNCF et à éponger ses surplus d'activité, elles subissent de plein fouet sa mutation. Des entreprises comme Sofanor ou AnsaldoBreda France voguent ainsi de restructurations en rachats depuis des années. L'entreprise cannoise risque même de se retrouver sans aucun contrat dès l'été prochain. Un comble alors que le marché de la rénovation n'a jamais été aussi prometteur...