Eurotunnel fait des efforts durables

« Nous avons développé un simulateur équipé d'un module dédié à l'écoconduite. » Laurent Denys, directeur du developpement durable d'Eurotunnel
© EUROTUNNEL ; D.R.

Traverser la Manche par la voie ferroviaire pollue moins que via la mer. Cela n'a pas empêché Eurotunnel de diviser par deux ses émissions de CO2.

Pour rejoindre l'Angleterre en limitant l'impact sur l'environnement, la solution ferroviaire est nettement conseillée. Le transport d'un camion via le tunnel sous la Manche pollue vingt fois moins que par la mer. Les émissions s'élèvent à 8,8 kg de CO2 par poids lourd avec le train, contre 158 kg avec le ferry. Un tel résultat ne tient pas qu'aux seuls atouts ferroviaires. C'est l'aboutissement d'un engagement. Depuis 2006, Eurotunnel s'est mobilisé sur le sujet, réduisant les émissions de CO2 de manière drastique : 55,5 % entre 2006 et 2010. Il fallait agir, car les navettes empruntant le tunnel sous la Manche n'ont cessé d'augmenter, notamment pour le transport des poids lourds. Ainsi, 1,2 million de camions et remorques ont été transportés en 2011, soit une progression de 10 %. Et la compagnie franco-britannique transporte également 18,2 millions de passagers par navettes et par Eurostar.

Équipements plus performants

Première étape, la réalisation du bilan carbone, en 2007. « Cet état des lieux nous a permis d'identifier nos sources importantes d'émissions de CO2 », résume Laurent Denys, le directeur du développement durable d'Eurotunnel, qui intervient aussi en tant qu'expert auprès de l'Union européenne. Trois ans plus tard, la société franco-britannique a obtenu la certification Carbon Trust (Royaume-Uni), « ce qui n'est pas une mince affaire ». Il faut diminuer son empreinte carbone d'au moins 3 % par an. La certification, renouvelée en 2011, s'applique également à Europorte, la filiale ferroviaire du groupe.

La stratégie d'Eurotunnel s'est portée en priorité sur la meilleure gestion de l'origine de l'énergie. Avant 2006, la moitié de l'électricité nécessaire pour alimenter les caténaires du tunnel sous la Manche provenait de Grande-Bretagne. Dans ce pays, elle est essentiellement produite par des centrales thermiques. Aujourd'hui, l'approvisionnement est français à 99 %. Il s'agit donc d'une électricité décarbonée de source hydraulique et surtout nucléaire. Par ailleurs, en avril 2010, Eurotunnel a lancé, à Coquelles (Pas-de-Calais), un parc avec trois éoliennes d'une puissance de 800 kW.

Le deuxième volet du plan s'est attaqué aux équipements. Objectif : jouer sur les capacités du matériel et de sa maintenance. La taille des navettes pour poids lourds est ainsi passée de 30 à 32 wagons. Les locomotives diesel pour les travaux et l'entretien ont été remplacées par des wagons rendus autonomes grâce à une motorisation électrique alimentée par batteries. Actuellement, la compagnie travaille sur l'aéraulique dans le tunnel pour améliorer la circulation de l'air au passage des navettes et « éviter l'effet piston ». Un perfectionnement qui fait gagner encore 1 % d'émissions de CO2. Enfin, comme pour les véhicules routiers, le comportement des conducteurs a un effet sur la consommation. « Nous avons développé une conduite plus écologique des navettes, avec un simulateur équipé d'un module dédié à l'écoconduite. Au premier trimestre 2012, nous allons modifier l'informatique embarquée pour afficher la consommation en temps réel », précise Laurent Denys. Eurotunnel a dégagé un peu plus de 64 000 tonnes de CO2 en 2011, soit une baisse de 3 %, qui devrait être du même ordre cette année. Pour sensibiliser ses clients, il a mis en place sur son site internet un écocomparateur avec le transport en ferry.