EQUIPEMENT DE L'AUTOMOBILELe suédois Autoliv revoit en profondeur son modèle industrielCondamné à réduire ses coûts s'il veut rester indépendant, l'équipementier se désengage de la fabrication de composants métalliques et plastiques, délocalise partiellement vers les pays du tiers monde et réorga...

EQUIPEMENT DE L'AUTOMOBILE

Le suédois Autoliv revoit en profondeur son modèle industriel

Condamné à réduire ses coûts s'il veut rester indépendant, l'équipementier se désengage de la fabrication de composants métalliques et plastiques, délocalise partiellement vers les pays du tiers monde et réorganise ses lignes de fabrication.

" Notre sort est scellé depuis plusieurs mois. Pour nous, l'avenir, c'est, au mieux, un repreneur ; au pis, une fermeture... ", soupire un salarié d'Autoliv Composants. Spécialisé dans la découpe de composants métalliques pour les ceintures de sécurité, le site Autoliv de Caudebec, en Seine-Maritime, se sent sur la sellette. Il n'est plus considéré comme stratégique par la direction d'un groupe qui a fait de la réduction des coûts sa priorité numéro 1. En l'espace de deux ans, l'équipementier suédois a en effet vu sa marge opérationnelle passer de 10,9 % à 9,7 %. Autoliv a souffert de la guerre des prix lancée par son concurrent américain Breed, aujourd'hui en faillite. Il a aussi dû accroître ses dépenses de recherche-développement afin d'intégrer de plus en plus d'électronique dans ses systèmes de sécurité. Malgré une croissance du chiffre d'affaires de plus de 9 %, à 3,8 milliards de dollars, l'action a perdu plus de 25 % de sa valeur depuis l'an dernier. " Autoliv est une très belle société. A un tel cours, elle pourrait bien faire l'objet d'une acquisition ", souligne Andears Bruzilius, analyste financier chez Carnegie, à Stockholm. Pour améliorer ses marges et préserver son indépendance, Autoliv a donc dû repenser son modèle. Une décision qui impose à la fois une refonte de l'organisation industrielle, mais aussi une révision du portefeuille d'activités du groupe.

Concentration sur les composants stratégiques

Jusqu'ici, Autoliv était une entreprise très intégrée. Une série de sociétés filles, spécialisées dans l'électronique, le textile, les générateurs de gaz ou les composants métalliques, fournissaient les entités dédiées à l'assemblage d'airbags ou de ceintures de sécurité. " Mais, lorsque vous détenez une activité industrielle, soit vous investissez pour la développer, soit vous régressez. Or, dans les composants métalliques et plastiques, nous n'avons pas la taille critique ", explique Benoît Marsaud, vice-président manufacturing chez Autoliv. Du coup, le groupe a cédé, voilà un an et demi, ses usines suédoises de composants plastiques au groupe Dynoplast. En début d'année, il a fermé le site de découpe métallique de Chichester, en Grande-Bretagne. Aujourd'hui, Autoliv est en quête d'un repreneur pour l'usine de Stakupress, près de Hambourg. Cette politique de désengagement a néanmoins des limites. Pas question, par exemple, pour Autoliv, de se désengager du textile, où l'équipementier a lui-même développé une technique de tissage de sacs d'un seul tenant sans couture ! Fort de sa technologie, Autoliv a d'ailleurs investi plus de 120 millions de francs dans une nouvelle usine textile à Windsor, au Canada. Même démarche dans l'électronique, où la société doit affronter des concurrents traditionnels, comme Delphi ou TRW, mais aussi de nouveaux venus, comme Siemens. Après avoir pris le contrôle de ses joint-ventures avec Sagem et Nokia, Autoliv a encore investi 2 millions de dollars dans le capital du norvégien SensorNor, un spécialiste des accéléromètres électroniques. L'équipementier s'est également renforcé dans le domaine des al- lumeurs et des générateurs de gaz. Il a acheté en mars dernier l'américain OEA, mettant ainsi la main sur plus d'un tiers du marché mondial des allumeurs d'airbags. Grâce à cette opération, Autoliv espère réaliser d'importantes économies d'échelle et mettre un terme aux pertes d'OEA. En France, Autoliv détient un site de production de générateurs à Brest, tandis qu'OEA dispose du sien aux Mureaux (Yvelynes). Une décision sur l'avenir de ce dernier devrait être prise d'ici à la fin de l'année.

Délocalisation de l'assemblage à faible valeur ajoutée

Menée tambour battant, cette stratégie de réduction des coûts ne se limite pas aux unités de composants. Elle touche aussi les sites d'assemblage d'airbags et de ceintures de sécurité. Dans ce domaine, Autoliv a entrepris d'importants transferts d'activités vers les pays à faibles coûts de main-d'oeuvre. En 1999, l'équipementier a pratiquement doublé ses effectifs au Mexique. La société a ouvert de nouvelles unités de production en Roumanie, en Turquie et en Tunisie. Elle a également acheté le fabricant estonien de ceintures de sécurité Norma afin de fournir ses usines d'Europe de l'Ouest. Au total, le groupe a créé plus d'un millier d'emplois dans ces pays. " Nous transférons les productions impliquant beaucoup de main-d'oeuvre en Afrique du Nord, au Mexique et en Europe de l'Est, mais nous conservons toutes les activités à forte valeur ajoutée, comme les crash-tests ou l'assemblage final dans les pays occidentaux ", souligne Lars Westerberg, CEO d'Autoliv. En France, la fabrication d'une partie des enrouleurs de ceintures de sécurité quitte ainsi peu à peu le site de Gournay-en-Braye pour la Turquie. A la place, Autoliv entend installer des lignes de production d'airbags et de prétensionneurs. L'usine de Poitiers a également délocalisé en Tunisie une partie du gainage en cuir et du moussage des volants. Aucun poste n'a cependant été supprimé. Autoliv a simplement mis fin à une centaine de contrats de travail à domicile.

Rapprochement entre les bureaux et les ateliers

Dans les usines européennes, cette volonté de réduire les coûts s'est également traduite par la réorganisation des lignes de fabrication. Dans ce domaine, le site de Gournay-en-Braye fait figure de référence. A la suite de plusieurs chantiers " kaizen ", l'équipementier a redéfini l'automatisation des lignes. Il est peu à peu en train de remplacer ses chaînes de production de prétensionneurs avec convoyeurs par des lignes en U, beaucoup plus compactes. " Avec celles-ci, nous avons augmenté l'espace disponible de 154 % ", explique Jean-Marc Kohl, directeur du site. Composées de sept postes, les lignes en U se révèlent aussi beaucoup plus flexibles. Elles peuvent être occupées par deux personnes glissant de poste en poste, comme par sept, en fonction du carnet de commandes. Dans ce système, c'est le petit rail où l'on glisse les ordres de fabrication qui joue le rôle de métronome. Lorsqu'il se remplit, cela signifie que la chaîne est en sous-effectif. Il faut appeler du monde. S'il se vide trop, des opératrices peuvent au contraire être déplacées sur d'autres lignes. Avec les anciennes lignes, les opératrices se voyaient attribuer des postes fixes, d'où elles ne bougeaient pas. Les gens étaient loin les uns des autres, et la communication difficile en cas de problème. Du coup, la qualité s'est aussi améliorée avec les nouvelles lignes. " Nous avons divisé nos rejets par trois ", affirme Jean-Marc Kohl. L'inconvénient de la démarche est la disparition de nombreux postes assis. " Les nouvelles lignes sont plus fatigantes. La direction a d'ailleurs beaucoup de mal à trouver des postes pour les femmes enceintes ", glisse-t-on du côté des syndicats. Avec les airbags, Autoliv est encore allé plus loin. Certaines lignes en U ont été disposées en parallèle. Du coup, chaque opératrice peut facilement passer d'une chaîne à l'autre. En termes d'espace, le gain se révèle également important. " Là où il y avait six lignes auparavant, nous avons pu en mettre huit ", souligne Jean-Marc Kohl. Pour optimiser l'ensemble, Autoliv a enfin transféré les bureaux de maintenance, de logistique ou des méthodes au plus près des lignes dont ils étaient responsables. " Au départ, certains ont râlé à cause du bruit. Mais, au final, cela a beaucoup amélioré les relations entre les services et la fabrication ", explique-t-on en interne. Les gens se connaissent mieux et travaillent plus facilement ensemble lors des chantiers kaizen. Un net changement d'état d'esprit dont devrait bénéficier l'usine, tant en termes d'atmosphère de travail que de productivité.



Une entrée en force au Japon

Autoliv aligne les succès, dans l'Archipel ! Après avoir mis fin à un joint-venture décevant dans les ceintures avec Fuji Kiko, l'équipementier suédois a mis la main coup sur coup sur deux équipementiers japonais : le fabricant de volants Izumi et le pôle ceintures de sécurité de NSK. Pesant environ 80 millions de dollars, Izumi a perdu de l'argent, en 1999. La société vend principalement à Mitsubishi, à Nissan et à Mazda et détient environ 20 % du marché japonais des volants. Tout juste à l'équilibre, l'activité ceintures de sécurité de NSK représente quant à elle un chiffre d'affaires de 320 millions de dollars. Son processus d'acquisition est plus complexe. Jusqu'ici, Autoliv a pris le contrôle de la filiale américaine de NSK, mais il lui faudra attendre avril 2002 pour être propriétaire à 100 % du pôle asiatique. En face, les équipementiers japonais ne restent toutefois pas inactifs. Au printemps dernier, Takata s'est ainsi offert le fabricant allemand d'airbags et de volants Petri. Grâce à cette acquisition, l'entreprise familiale devient un sérieux concurrent de TRW et d'Autoliv, avec un chiffre d'affaires d'environ 2,7 milliards d'euros dans la sécurité automobile.



Des acquisitions tous azimuts...

Octobre 1999 : achat du fabricant de ceintures estonien Norma

Décembre 1999 : prise de contrôle du fabricant de volants Izumi

Avril 2000 : achat, sur deux ans, du pôle ceintures de sécurité de NSK

Mai 2000 : acquisition du fabricant d'allumeurs et de générateurs de gaz OEA

Fermeture d'une usine de composants métalliques en Grande-Bretagne

Transfert d'une partie des enrouleurs de ceintures de la France vers la Turquie

Transfert du gainage et du moussage des volants de France en Tunisie



... Et de nombreux transferts d'activité

Une démarche kaizen systématique

Dans les ateliers de l'usine Autoliv de Gournay-en-Braye, en Seine-Maritime, il y a d'un côté les postes en dur et, de l'autre, ceux qui sont en carton.... " Ce sont des chantiers "kaizen conception process" ", explique Jean-Marc Kohl, directeur du site. Installées à proximité des lignes, ces maquettes permettent à un groupe de travail de simuler le fonctionnement d'un poste et de tester le résultat de leurs réflexions en matière de process ou d'ergonomie. Sous la houlette de Jean-Marc Kohl, l'usine a fait de ces chantiers kaizen un outil essentiel d'amélioration de la production et des services. " Au début, les gens se méfiaient un peu de ces méthodes japonaises, mais il faut reconnaître que cela a fait avancer les choses ", explique une salariée. Chez Autoliv, le chantier kaizen constitue une démarche personnelle. Fondé sur le volontariat, il regroupe en moyenne cinq ou six personnes venues de différents services, comme les méthodes, la production, la maintenance ou la logistique. Un chantier peut se dérouler pendant ou en dehors des heures de travail. Dès la première réunion, le planning des prochaines rencontres est défini, et un animateur désigné par la hiérarchie. On y rappelle ensuite les buts du chantier. Celui-ci dure en moyenne trois mois, à raison de deux jours par mois. Son bilan fait ensuite l'objet d'une présentation aux autres services, qui est affichée dans l'atelier.