DES PME INVENTIVES DANS LE SILLAGE DE BOMBARDIER

Modélisation 3D du givrage des avions par Newmerical. L'idée d'un professeur d'université qui a fondé sa société et a séduit les grands groupes.
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Ce pays d'aéronautique ne se résume pas à l'avionneur Bombardier ou au motoriste Pratt et Whitney Canada. Un réseau de PME dynamiques sur des créneaux très pointus fleurit.

Tout le petit de monde l'aéronautique canadienne ne parle que de ça : le projet d'avion CSeries développé par Bombardier va-t-il réussir ? Difficile d'ignorer, lorsque l'on se rend sur place, que Bombardier et son partenaire Pratt et Whitney Canada misent gros sur ce programme. Les deux groupes dominent la filière aéronautique canadienne. Le premier a engagé 3 milliards de dollars dans le développement du CSeries, le second (6 000 salariés au Canada) a investi près de 300 millions de dollars dans un centre de R et D pour tester le futur moteur de l'avion. Derrière les grands donneurs d'ordres, le secteur compte aussi sur ses PME, très innovantes, pour avancer. Principal point commun : elles ont souvent choisi de se positionner sur des marchés de pointe et réussissent. Pour le seul Québec, où se concentrent 70 % des dépenses de R et D du secteur aéronautique canadien, elles ont réalisé 11 milliards de dollars de chiffre d'affaires pour 40 000 employés. « L'une des forces des PME canadiennes, c'est qu'elles ne sont pas dépendantes d'un donneur d'ordres. Une vingtaine travaille pour l'Airbus A 380, autant pour le Dreamliner de Boeing... », affirme Jacques Saada, le président de l'AQA, l'association des PME aéronautiques québécoises.

La filière s'appuie aussi sur la coopération étroite entre les petites et grandes entreprises. « Le réseau entre industriels fonctionne bien », souligne Jean-Louis Larmor. Cet ancien cadre de Thales dirige depuis 2007 Luxell Technologies, une PME spécialisée dans la fabrication d'écrans. « Pour une PME innovante, c'est très facile d'être reçue par Bombardier, même si le rendez-vous ne débouche pas nécessairement sur un contrat. C'est beaucoup plus compliqué en France d'avoir accès à EADS », juge le Français, installé à Toronto. D'autant que les Canadiens profitent de la proximité du puissant voisin américain, premier marché aéronautique mondial.

Autre avantage : les PME ont noué des relations étroites avec le monde de la recherche. Là aussi, les passerelles existent. La start-up Newmerical en est un bon exemple. Pascal Hubert, un professeur de l'université McGill de Montréal spécialisé sur les composites, a ainsi pris une année sabbatique pour travailler chez Bombardier. « C'est plus facile de comprendre les besoins de l'industrie après avoir vu l'impact de nos recherches », confirme le chercheur qui coordonne un projet de R et D auquel participent des PME. Au Québec, le cluster Criaq a, lui, permis de rapprocher les universités et les entreprises en menant une quarantaine de projets de R et D, financés à 25 % par les industriels. Certains concernent la réduction du bruit lors de l'atterrissage, la réduction de la consommation en carburant... « Les aides à la recherche facilitent aussi l'innovation. Les salaires de nos ingénieurs sont presque pris en charge à 75 % », souligne Joël Chotte, un autre Français directeur marketing de Star Navigation. La start-up, qui a conçu la boîte noire du futur, capable de transmettre les données de vol en temps réel par satellite, a déjà intéressé Astrium. La filiale d'EADS doit signer en juin un partenariat pour commercialiser sa solution. Mais Star Navigation n'est pas la seule. Dans le vivier canadien, voici trois PME à la mode canadienne, dont les solutions pourraient retenir l'attention des groupes aéronautiques européens...

NEWMERICAL UN LOGICIEL DE MODÉLISATION 3 D DU GIVRAGE

Où va se former la glace sur les ailes d'un avion ? Et autour d'une sonde Pitot dont le givrage constituerait l'une des causes du le crash du Rio-Paris ? Professeur à l'université McGill de Montréal, Wagdi Habashi a conçu un logiciel de modélisation 3 D pour simuler le givrage des avions. Enjeu : déterminer où vont se former les cristaux de glace sur le fuselage. Depuis 2000, il a créé sa société, Newmerical, pour le commercialiser. « En 2000, l'université a supprimé les financements pour mes recherches. En deux semaines, je suis allé à Toulouse et à Seattle rencontrer Airbus et Boeing. Je suis revenu avec quatre contrats », raconte-t-il. L'homme a conservé un pied dans la recherche, un autre dans l'industrie. À McGill, il continue d'occuper une chaire financée par Bombardier et CAE, le leader des simulateurs de vol, notamment pour optimiser les calculs servant aux simulateurs de vol.

Avec ses 16 salariés, Newmerical a déjà commercialisé son logiciel auprès d'Airbus, Snecma ou Eurocopter notamment en France. Car il est l'un des seuls systèmes à pouvoir simuler l'écoulement de l'air sur tout l'appareil. « Les essais en soufflerie se font souvent sur des parties d'avion. Cela ne reproduit qu'imparfaitement la nature », affirme Wagdi Habashi. Ces dernières années, le chercheur a ainsi travaillé à optimiser les systèmes d'air chaud qui permettent d'éviter aux capteurs de givrer. « On pourrait réduire de 10 % le débit d'air chaud prélevé sur le moteur pour éviter la formation de glace. Sur la longue durée, ce sont des millions de dollars d'économie pour les compagnies aériennes en kérosène et une réduction possible de 1 % de la puissance des moteurs », souligne le chercheur. Fier de ses trois prix scientifiques obtenus au Canada, le chercheur a aussi embarqué dans l'avion.

Pour faire décoller sa start-up (2 millions de dollars de chiffre d'affaires en 2010), le chercheur sait aussi que la réglementation joue en sa faveur. L'agence américaine de sécurité aérienne FAA devrait obliger dans les prochaines années les motoristes et avionneurs à revoir leur design pour intégrer de nouvelles règles. « On sait qu'à très haute altitude des morceaux de glace peuvent être ingérés par les moteurs et provoquer leur arrêt brutal », détaille-t-il. Or il en est persuadé, sa solution est la « seule à pouvoir le modéliser ».

NORDUYN UN TROLLEY POIDS PLUME

Réduire la masse des avions pour limiter la consommation en carburant : c'est l'un des grands axes de recherche de la plupart des avionneurs. Plus modeste, c'est aussi l'objectif que s'est fixé Norduyn. Spécialisée dans la fabrication de conteneurs, pour l'armée notamment, la PME montréalaise a développé un chariot repas plus léger pour équiper les longs et moyen-courriers. « Réduire le poids des équipements embarqués peut être une économie substantielle », souligne Patrick Phillips, le directeur du développement. Au bord de la faillite en 2005, la PME canadienne a misé sur l'innovation pour remonter la pente et le développement de nouveaux produits.

Le nouveau trolley développé en partenariat avec LSG, la filiale catering de Lufthansa, est en composite. Mais c'est surtout au niveau du procédé de fabrication que les ingénieurs ont le plus innové. « Ce type de pièces nécessite normalement un autoclave. Nous avons mis au point une méthode pour faire sans. Cela permet de diminuer nos coûts de fabrication et de rendre notre produit compétitif », souligne Patrick Phillips. Au final, le chariot, produit en Chine, pèse un peu moins de 10 kg, contre 12 kg pour ceux en aluminium. À raison d'une bonne centaine de chariots repas embarqués sur un A 380 pour servir les passagers, l'allégement atteint quand même plus de 200 kg. Mieux isolé, il réduit le volume de glace nécessaire pour conserver les plateaux-repas. Norduyn a fait ses calculs : « Pour une compagnie exploitant 40 gros-porteurs, l'économie en carburant représente près de 5 millions dollars par an et 290 000 tonnes de CO2 en moins ». L'argument a déjà convaincu plusieurs compagnies et Norduyn a vu son effectif gonfler de 10 à 120 employés depuis 2005. Certifiés en 2010, ces nouveaux chariots, sont déjà testés sur certains avions d'Air Canada et Lufthansa.

NEPTEC LE REPÉRAGE LASER DES MENACES

Dans les locaux de Neptec, installés dans la banlieue d'Ottawa, les murs sont envahis d'écussons de la Nasa et de photos de tous les derniers lancements de navettes depuis Cap Canaveral. Spécialisée dans la construction de capteurs de vision 3 D, Neptec est l'une des rares sociétés canadiennes à avoir embarqué sur le programme spatial américain. « Nous sommes les seuls non-américains à avoir remporté le trophée de meilleur fournisseur de la Nasa, en 2010 », se félicite Ian Christie, son PDG. Mais l'arrêt des lancements des navettes américaines (le dernier vol d'Atlantis doit avoir lieu en juillet) a obligé la PME de 100 salariés à se recentrer. « Les budgets dans le spatial sont trop incertains. On a décidé de se réorienter vers d'autres marchés, comme le militaire et les applications civiles », reconnaît Ian Christie. Adapté aux hélicoptères, son système de vision 3 D par laser permet aux pilotes de « voir » le terrain au travers d'un nuage de poussière.

Une autre technologie peut aussi intéresser le secteur aéronautique, pour détecter les menaces. Dans la grande salle noire qui sert à tester les technologies, des cartons ont été entassés sous une maquette géante de la station spatiale internationale. « Lorsqu'on ajoute un carton à cet amas, le scanner laser le repère et l'affiche en rouge », commente Ian Christie, en faisant la démonstration. Développée pour le terrain afghan (il déterminerait la présence sur le bord de la route d'éléments absents lors des précédents passages des convois), la technologie pourrait servir à la surveillance de bagages dans les aéroports.