Les députés européens examinent, cette semaine, plusieurs directives destinées à renforcer la sécurité maritime dans le cadre du paquet Erika III.
Des milliers de navires transitent quotidiennement sur les mers européennes. 20 % du trafic mondial, soit 700 à 800 navires par jour, affrontent les eaux parfois violentes de la Manche et 50 000 franchissent chaque année l'étroite passe du détroit de la Baltique. La pression va encore s'accentuer : le trafic maritime augmente de 5 % par an. Et les risques associés avec. L'Union européenne est partie en croisade contre les pavillons de complaisance, les armateurs douteux, les auditeurs légers et les autorités portuaires qui ne prennent pas leurs responsabilités. Autant d'intermédiaires en fâcheuse position en ce moment au tribunal de grande instance de Paris, où sont disséquées leurs responsabilités respectives dans le naufrage de l'« Erika ».
Bruxelles s'est déjà doté de plusieurs armes. Deux paquets de mesures ont été adoptés, le premier au mois de décembre 2001 - deux ans à peine après le naufrage de l'« Erika » - et le deuxième au mois de novembre 2002. Les pétroliers à simple coque ont ainsi été bannis des mers européennes, le contrôle des navires dans les ports a été renforcé et une agence européenne pour la sécurité maritime a vu le jour à Lisbonne. Cette semaine, les députés européens examinent un nouveau renforcement de l'arsenal législatif avec le paquet Erika III : sept projets de directives destinés à éradiquer les moutons noirs et à ôter toute envie aux chargeurs de jouer la carte des économies au détriment de la sécurité.
L'écueil à contourner est le droit de la mer lui-même, fondé sur le droit de passage dans les eaux internationales. Faute d'empêcher le transit de navires, reste la possibilité de retenir dans les ports les « navires renégats », voire de leur interdire d'y accéder. Les députés européens prévoient de telles interdictions pour les navires ou pavillons figurant sur la liste noire établie dans le mémorandum de Paris, un traité signé entre vingt-deux nations maritimes.
Plus sévère encore, tous les navires pénétrant dans les ports européens devront être régulièrement inspectés, avec une priorité pour les vaisseaux considérés à risque. Avec un tel texte, un navire de 24 ans, de pavillon maltais, ayant changé six fois de propriétaire et quatre fois de société de classification, comme l'« Erika », ne quitterait plus Dunkerque sans inspection...
L'un des principaux objectifs de ce paquet est d'éviter de polluer à nouveau des milliers de kilomètres de côtes, comme le «Prestige » en 2002, ramené au large par le gouvernement espagnol alors qu'il n'était plus qu'à quelques kilomètres de la terre. La solution retenue est de sélectionner des zones de refuge pour accueillir les navires en détresse et circonscrire les éventuels dommages. Une mesure dont l'efficacité a été confirmée en début d'année lors du naufrage du « MSC Napoli », remorqué par la France vers une côte britannique où s'est échouée une partie de la cargaison. Le texte, par contre, reste flou sur l'autorité qui prendra cette décision et l'indemnisation du territoire éventuellement pollué par le naufrage. Erika III prévoit aussi de vérifier la qualité et l'indépendance des contrôleurs et le renforcement dans chaque Etat membre des enquêtes après accident.
Cette série de directives doit alerter les chargeurs sur les risques liés au choix d'armateurs douteux. Des risques qui sont aussi financiers. Chaque contrôle effectué sur un navire-poubelle, chaque journée de retard engendrent des milliers d'euros de frais. « Nous comptons ainsi rendre attractif le pavillon européen en restaurant sa compétitivité », insiste Paolo Costa, le président de la Commission transports et tourisme du Parlement européen. Toutes ces mesures devraient passer aisément : les députés européens ont déjà montré leur détermination à la fin du mois de mars en votant massivement en faveur d'un texte sur la responsabilité civile présenté par le député français Gilles Savary. Celui-ci s'en étonne encore. Sa proposition - faire exploser les plafonds d'indemnisation en cas de sinistre - était destinée à secouer le milieu. Elle a été votée en bloc. « On pourra désormais se retourner contre l'armateur, l'assureur et même le chargeur », se réjouit le député. Un gros bémol cependant. Erika I a été adopté en 2001, mais, à ce jour, seulement cinq nations - l'Allemagne, le Danemark, l'Espagne, la France et le Royaume-Uni - l'ont transposé. .
