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L'Usine Aéro

Défense : les petites mains des grands contrats

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Face à la multiplication des contrats à l’export, les sous-traitants de la défense s’organisent pour monter en cadence et s’installer à l’étranger.

Défense : les petites mains des grands contrats

Les perspectives sont au beau fixe pour la défense française. Rafale en Inde, au Qatar et en Égypte ; porte-hélicoptères et frégates multimissions pour l’Égypte… Les contrats à l’export pleuvent. Et redonnent le sourire à la filière. Pour les 500 sous-traitants de Dassault, les récentes ventes de l’avionneur représentent un soulagement. « Le contrat égyptien n’avait pas été considéré comme une vraie réussite, puisqu’il n’y a pas eu d’impact pour les sous-traitants français. Mais les contrats qatari et indien sont de très bonnes nouvelles. Ils nous promettent 3 à 4 % de croissance par an au cours des quatre prochaines années », estime François-Xavier Lucas, le dirigeant de Cimulec. Cette PME d’Ennery (Moselle) réalise 22 millions de chiffre d’affaires et emploie 176 salariés. Elle fabrique des éléments électroniques pour les commandes de vol, les calculateurs de moteurs et les radars de défense du Rafale.

Pour Emmanuel Viellard, le vice-président du groupe belfortain Lisi, les contrats de Dassault marquent un retour à la normale bienvenu : « On est sorti de l’extinction de l’activité militaire, qui représente aujourd’hui 10 % de notre activité aéronautique, contre 50 % il y a quelques années. Nous avons cherché d’autres relais de croissance, mais nous sommes ravis que le secteur reprenne. » Le groupe, qui réalise 1 milliard d’euros de chiffre d’affaires, espère des retombées conséquentes suite à ce contrat. « Nous produisons des milliers de références pour le Rafale. Cela représente des sommes importantes, justifie Emmanuel Viellard. Pour le moment nous ne connaissons pas encore les conséquences de la signature des contrats avec l’Inde. Mais nous constatons une première augmentation de l’activité, car les avions volent plus souvent. Ils ont donc besoin de réparation. »

Revoir les flux de productions

Reste désormais à être en mesure de suivre la montée en cadence qu’imposent les succès des grands donneurs d’ordres à l’export. Le rythme de production des Rafale doit doubler, passant d’un à deux avions par mois. Lisi a déjà prévu comment faire face : un îlot de son usine de Parthenay (Deux-Sèvres), qui a récemment été agrandie, sera consacré au moteur M88 de l’avion de chasse, pour lequel il fabrique composants et fixations. La montée en cadence du Rafale n’impressionne pas Bodycote, spécialiste des traitements thermiques basé à Saint-Priest (Rhône). « Nous retrouvons des niveaux de production déjà connus en 2008 », estime Sylvain Testanière, directeur des ventes de la filiale française du britannique Bodycote pour les activités aéronautique et défense. En outre, l’entreprise travaille aussi, comme la plupart des sous-traitants de Dassault, pour les grands programmes d’Airbus et des fabricants étrangers. « L’A 350 et l’A 330 sont déjà à pleine cadence. Le ramp-up [montée en cadence, ndlr] du Rafale est noyé dans le ramp-up général de l’aéronautique », tranche Sylvain Testanière. Le sous-traitant prévoit de qualifier des fours supplémentaires pour le Rafale, qui nécessite un traitement particulier par rapport aux autres avions. « Ce n’est pas compliqué techniquement, mais c’est long administrativement. Il faut remplir beaucoup de papiers et attendre une confirmation des donneurs d’ordres. Les bureaux de Dassault sont surchargés de demandes », explique-t-il.

Certains petits fournisseurs, moins bien préparés, ont dû revoir leur organisation pour avaler les hausses de production. La PME Cimulec a participé au programme Space Performance, lancé par le Gifas (Groupement des industries françaises aéronautiques et spatiales). L’objectif : aider les sous-traitants à améliorer leur « On-time-delivery », c’est-à-dire le pourcentage de marchandises livrées à l’heure, en revoyant leur flux de production. « Nous avons intégré une grappe d’entreprises. Nous faisons régulièrement des réunions afin de mettre en place des outils d’améliorations », explique le dirigeant de Cimulec, qui a son siège à Ennery (Moselle). Pas le choix pour rester un sous-traitant de Dassault. Ce dernier mesure les délais de livraison de sa chaîne de sous-traitance et réalise des audits quand les résultats ne sont pas là. L’avionneur organise des séminaires avec ses fournisseurs pour vérifier que les mesures industrielles relatives à la hausse de la production sont bien mises en place.

L’autre enjeu majeur pour les sous-traitants, ce sont les « offsets », ces obligations pour les industriels de transférer production et savoir-faire dans le pays client [lire l’encadré ci-contre]. Ils s’y préparent, mais sont soumis au tempo donné par leurs donneurs d’ordres, qui viennent tout juste d’avancer leurs pions. Dassault Aviation a signé début octobre un contrat avec Reliance, l’un des principaux acteurs de l’aéronautique en Inde. Ensemble, ils créent une coentreprise pour répondre aux obligations pour l’avionneur français d’investir localement. Le motoriste Safran, l’électronicien Thales et le fabricant de missiles MBDA devraient annoncer de nouveaux accords industriels et technologiques ces prochains mois. Les sous-traitants de rang 2 et rang 3 n’en sont, eux, qu’à la phase de réflexion. Bodycote songe tout de même à la possibilité d’installer une filiale. « Nous attendons une demande concrète de Dassault avec un chiffre d’affaires prévisionnel. Nous n’allons pas nous installer là-bas pour 100 000 euros », explique Sylvain Testanière. « Bodycote a la capacité de construire une usine en Inde. Nous avons 170 usines dans le monde. Nous nous sommes récemment installés au Mexique pour suivre les grands donneurs d’ordre aéronautiques. À chaque fois que nous avons été sollicités pour aller à l’étranger, nous y sommes allés. »

La destination, pour ECA, ce sera l’Australie. Ce sous-traitant de DCNS espère bien que le « contrat du siècle » pour 34 sous-marins se concrétisera bientôt. Le constructeur naval est aujourd’hui en négociations exclusives avec l’Australie pour le « Future Submarine contract ». Le toulonnais ECA, qui fournit les postes de pilotage et les moteurs électriques de propulsions de la plupart des sous-marins de DCNS, compte 600 salariés et a réalisé l’an dernier 105 millions d’euros de chiffre d’affaires. « Nous réalisons plus de la moitié de notre chiffre d’affaires à l’export » explique Philippe Novelli, directeur général d’ECA. Le contrat australien donnerait à l’entreprise, par son montant et sa durée (35 ans), une visibilité exceptionnelle. L’occasion de changer de braquet. « On sort du schéma habituel de la simple vente de sous-marins. Dans ce contexte particulier, on peut réfléchir avec un raisonnement différent. Nous voulons construire quelque chose dans la durée. Toutes les options sont ouvertes », précise Philippe Novelli.

L’expérience des transferts de technologies

Pour Jeumont Electric, il s’agira de poursuivre sur sa lancée. L’entreprise nordiste, qui emploie 500 personnes pour 100 millions d’euros de chiffre d’affaires environ, n’a pas attendu son donneur d’ordres pour faire des affaires en Australie : elle fournit déjà des équipements pour la flotte de sous-marins australiens actuels, les Collins de fabrication suédoise. ­Jeumont a ouvert il y a trois ans une usine au nord de Bombay en Inde qui compte environ 120 personnes. « Nous avons également une expérience des transferts de technologies », explique Daniel Marlot, responsable commercial de l’activité Maritime. Reste à signer avec DCNS ! Jeumont est bien placé, car c’est un fournisseur critique et historique de DCNS. Il lui livre les moteurs synchrones à aimants permanents nécessaires à la propulsion et la génération d’électricité de ses sous-marins. « Pour l’instant, nous n’avons pas signé de contrat avec DCNS. On a fait des offres techniques et budgétaires. Nous envisageons d’assurer la maintenance de nos équipements sur le territoire australien. »

Au-delà des grands contrats

La gestion dans le temps d’un tel contrat est un défi en soi. Sa préparation nécessite des ressources et de nombreux déplacements. Le directeur des achats et le responsable commercial de la branche Marine de Jeumont ont ainsi déjà fait quatre missions d’une à deux semaines en Australie. Idem du côté d’ECA : son directeur général s’est rendu trois fois en Australie, son président deux fois. ECA peut s’appuyer sur son bureau singapourien, fort de dix personnes, qui couvre la région allant de l’Inde au Japon. Le sous-traitant a aussi fait partie de la quinzaine d’entreprises tricolores qui ont participé au déplacement organisé en février dernier par les pôles de compétitivité Mer de Bretagne et Méditerranée afin de rencontrer durant une semaine des interlocuteurs australiens, des acteurs institutionnels mais aussi des industriels locaux. « C’est très précieux. Ces missions permettent de nous rendre visible et d’être bien identifié. Un site internet ne suffit pas pour nous faire connaître. Nous sommes revenus avec un nombre de contacts significatifs », explique Philippe Novelli, d’ECA. « Nous faisons en sorte que les deux pays connaissent mieux leurs tissus industriels respectifs. Pour les petites entreprises, venir à plusieurs permet aussi d’avoir plus de crédibilité », explique Stéphane Alain Riou, le vice-président du Pôle Mer Bretagne. Les sous-traitants peuvent aussi s’appuyer sur leurs donneurs d’ordres. « Nos fournisseurs ne sont pas tous armés pour démarcher hors de leurs frontières et se frotter aux réglementations étrangères. Ce que l’on négocie en termes de clauses juridiques, notamment dans le domaine de la propriété intellectuelle, va leur bénéficier », assure Antoine Sajous, directeur du développement industriel de DCNS.

Si ces sous-traitants consacrent autant d’efforts à ­l’Australie, avant même d’avoir reçu des commandes, c’est qu’ils voient plus loin que le contrat de DCNS. Il s’agit de financer les premiers investissements et de pérenniser leurs implantations. « Le contrat est très étalé dans le temps. Nous devrions en voir les premiers effets en 2020 avec la livraison des premiers éléments trois à quatre ans plus tard. Il faudra trouver d’ici là d’autres marchés avec des retombées concrètes et plus immédiates », prévoit Daniel Marlot, de Jeumont. Pendant qu’elle cherche des partenaires pour assurer son sourcing dans les ensembles mécano-soudés et la forge, son entreprise en profite pour étudier les opportunités dans ses autres domaines d’activité, notamment l’extraction minière. Même son de cloche chez ECA : « Nous recherchons des activités complémentaires à ce contrat car le flux de chiffre d’affaires ne sera pas suffisant pour garantir une activité à temps plein », estime Philippe Novelli. DCNS incite ses fournisseurs à s’investir dans d’autres activités. « Il y a des opportunités dans le domaine des frégates, des navires multimissions… DCNS ne prétend pas avoir l’exclusivité de la relation avec les sous-traitants », confirme Antoine Sajous, de DCNS. 

La filière française, quatrième exportateur mondial

La domination des États-Unis et de la Russie sur le marché des armes de guerre destinées à l’export s’est accentuée. Avec un marché mondial en croissance de 14 % sur la période 2011-2015 par rapport à la période 2006-2010, les deux plus gros exportateurs ont capté 58 % des transferts d’équipements militaires, selon le Stockholm International Peace Research Institute. La Chine a, de son côté, effectué un grand saut, passant de la sixième à la troisième place du classement grâce à un bond de près de 90 % de ses exportations L’Europe, avec six nations dans le top 10 mondial, capte près d’un quart du marché. Seule nation européenne au-delà du seuil des 5 % de parts de marché, la France a souffert d’une baisse de ses exportations de 10 %. L’export allemand a lui plongé, perdant 50 %. À l’avenir, les récents succès engrangés à l’étranger vont doper les exportations de la France et pourraient imposer le pays au second rang mondial des exportateurs dès 2018. Ils vont aussi permettre par leur caractère contracyclique pour l’industrie aéronautique et spatiale « de passer le creux de l’activité civile dans certains segments comme les hélicoptères », a souligné Marwan Lahoud, le président du Gifas, le 3 novembre devant la commission de la défense de l’Assemblée nationale.

 

Les offsets, ces indispensables compensations

On les appelle aussi compensations industrielles. Elles concernent les échanges de biens de haute technologie, donc les secteurs de la défense, de l’énergie, de l’aéronautique et du transport. Lorsqu’un industriel remporte un contrat à l’étranger, il doit investir sur place. Il peut le faire soit en transférant une partie de la production dans le pays acheteur – on parle alors d’offsets directs –, soit en transférant un savoir-faire technologique – ce sont les offsets indirects. Lorsque le gouvernement indien a acheté à Dassault 36 Rafales pour 8?milliards d’euros, il a exigé que les offsets atteignent 50 % de la valeur du contrat. Ce pourcentage peut varier. Pour Airbus Helicopter en Pologne, il atteignait 100 %. Pour respecter les compensations, Dassault a créé une société commune avec le conglomérat indien Reliance. Le contrat de DCNS en Australie n’impose pas un quota d’offsets, mais il y a des impératifs de localisation. Le fabricant de sous-marins préfère d’ailleurs le terme de « grand export » à celui d’offset. Les donneurs d’ordres demandent à leurs sous-traitants de participer aux compensations industrielles en créant une filiale dans le pays acheteur ou en transférant leur savoir-faire.

 

« Suivre DCNS en Australie ? Oui mais pas à n’importe quel prix ! »

Patrick Lecomte, président d’ADES

S’installer en Australie pour suivre DCNS ou pas ? La question taraude Patrick Lecomte, le président d’Ades, au moment où il doit présenter à son grand client un plan de localisation éventuelle de son activité dans le pays pour participer au contrat des 12?sous-marins, qui reste à signer. Pour étudier le meilleur scénario d’installation, la société a mobilisé ses principaux managers ainsi que les responsables des départements qualité, technique et logistique. Malgré sa petite taille – une quarantaine de salariés pour environ 6?millions d’euros de chiffre d’affaires –,  Ades a déjà ouvert des unités de fabrication à l’étranger, notamment en Chine et au Brésil pour des activités civiles comme le ferroviaire. Pour l’Australie, elle hésite. « Nous n’avons jamais délocalisé dans le secteur de la défense. C’est plus sensible », explique le dirigeant. Implantée à Saint-Étienne (Loire), Ades fabrique des équipements pneumatiques et hydrauliques en environnement très contraint comme des vannes, des robinets, des raccords pour les sous-marins. 20 % environ de son chiffre d’affaires est réalisé dans le secteur militaire. Autre facteur d’hésitation, le manque de visibilité sur les éventuelles retombées du contrat. « Suivre DCNS en Australie ? Oui, mais pas à n’importe quel prix. Il faut que le chiffre d’affaires puisse couvrir l’ensemble de nos frais et de nos investissements. Or, rien n’est signé », explique Patrick Lecomte. Le niveau d’investissement reste à déterminer. Ne pas investir assez, c’est risquer de faire face à des problèmes de qualité sur place. Investir trop peut repousser trop loin le retour sur investissement. Difficile toutefois de passer à côté d’une telle opportunité. Ce contrat pourrait assurer douze années d’activité de livraison d’équipements en première monte et vingt années de services de maintenance ! S’il fallait franchir le pas, l’entreprise préférerait tout de même ouvrir sa propre filiale là-bas plutôt que de s’associer à un partenaire. « Travailler avec un partenaire, cela signifie partager nos technologies et nos savoir-faire. Quelles limites fixer dans ces transferts ? Si on s’y prend mal, on risque de faire émerger un concurrent », craint Patrick Lecomte. Ades prévoit d’installer un atelier local d’assemblage de cinq à dix personnes. « Les composants seront fournis par notre site de production de Saint-Étienne. Toute la conception est conservée en France. » Ades est bien décidé à protéger son savoir-faire.

 

Scorpion, le grand programme de l’armement terrestre

Des années que les militaires mais également les sous-traitants de l’armement terrestre l’attendaient ! Scorpion, le fameux contrat de modernisation des forces armées, est arrivé. Le programme prévoit la modernisation des 200?chars Leclerc et surtout la livraison de 2 000?véhicules blindés. De quoi remplacer les VAB (véhicules de l’avant-blindé)… vieux de 40?ans. Le premier Griffon (véhicule blindé multirôle) sera livré en 2018, le premier Jaguar (engin blindé de reconnaissance et de combat) en 2020. Les livraisons s’étaleront jusqu’en 2025. Si Nexter, Thales et Renault Trucks Défense sont les pilotes industriels du programme, toute la filière terrestre en profitera. Estimée à près de 5?milliards d’euros, la commande du ministère de la Défense devrait créer 1 000 emplois directs hautement qualifiés en phase de développement et plus de 1 700 emplois directs en phase de production. Parmi les PME déjà sélectionnées : le lyonnais Acoem pour son système de détection et de localisation de tirs, Elno, fabricant argenteuillais (Val-d’Oise) d’équipements audio pour les fantassins et de casques pour les équipages des véhicules blindés, le strasbourgeois Quiri qui réalise les équipements hydrauliques (vérins, amortisseurs…) des futurs véhicules militaires…

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