DBT, fragile premier entrant sur le marché des bornes de recharge

La PME française, acteur historique sur le marché des bornes de recharge pour les véhicules électriques, vise 30% du marché des nouvelles infrastructures dans les prochaines années. Elle entend faire parler d’elle pour sécuriser sa position avant l’arrivée de nouveaux concurrents plus gros qu’elle.

On parle beaucoup de véhicule électrique, mais peu de DBT. Cette PME française d’une quarantaine de salariés, implantée dans le Nord, est pourtant leader européen du marché des réseaux de recharge de véhicules électriques, avec 95% de part de marché en France. Toutes les bornes publiques en libre service à Paris, c’est elle. Les 75.000 bornes en infrastructure partagée (voirie, espaces publics) qui doivent être créées d’ici à 2015 dans le cadre du Plan Véhicules Electriques, elle aimerait bien que ce soit elle aussi. Pour cela, l’entreprise a entamé un discret lobbying et compte participer activement aux discussions sur la mise en œuvre du plan.

Hervé Borgoltz, le patron de DBT, espère ainsi faire passer l’activité véhicules électriques de 1% de son chiffre d’affaires actuellement (le gros de l’activité consiste en la fabrication de transformateurs basse et moyenne et tension, et de bornes de distribution d’énergie) à plus de 50% en 2015. Il vise 30 à 35% du marché des nouvelles commandes d’infrastructures pendant les deux ou trois prochaines années pour booster la croissance de l’entreprise, qui a multiplié par cinq son chiffre d’affaires en six ans.

Ces perspectives juteuses ne rassurent pas, pour autant, Hervé Borgoltz. Jusqu’ici, celui-ci s’estimait en effet mis à l’écart des grands projets nationaux, voire même « snobé » par la commission de travail sur les infrastructures de charge, coordonnée par Jean-Louis Legrand, qui en a également désigné les membres. Reprochant au gouvernement de vouloir privilégier les grandes entreprises comme Schlumberger, Legrand, Schneider Electric, Westinghouse ou Sagem, pour des questions de politique ou de réseaux. « On prend les mêmes qu’en 1995, quand les premières villes pilotes ont été équipées pour le véhicule électrique, et on recommence. Ceux sont les mêmes qui ont tout arrêté, quand ils ont vu que les perspectives étaient faibles à court terme. Aujourd’hui il ne reste plus que nous, et on fait comme si DBT n’existait pas ! »

Schneider, par exemple, ne fabrique plus de borne. Dans le domaine du véhicule électrique, le groupe travaille actuellement sur l’ingénierie des stations service avec Renault, et sur la standardisation des systèmes de charge rapide avec l’Allemagne. Les bornes actuelles de DBT, elles, permettent une charge lente.

Jean-Louis Legrand, coordinateur interministériel du plan véhicules décarbonés, se défend d’ignorer l’entreprise. « DBT a été associé aux travaux du groupe de travail expérimentations, et est systématiquement consulté sur tous les projets soutenus par les pouvoirs publics, comme Strasbourg. Ils n'ont pas été associés au groupe de travail standardisation, à l'instar de toute autre société analogue, car ce groupe réunissait les donneurs d'ordre et traitait des nouveaux métiers : batterie Li-Ion, prises véhicule, prises privées domicile ou travail, échange de batterie, etc. J'ai passé un long moment sur le stand DBT à EquipAuto. La crainte de DBT, c’est que de nouveaux acteurs arrivent, au moment où le marché va exploser. »

Effectivement, Hervé Borgoltz craint que la concurrence ne soit faussée entre lui et les grands groupes, et l’a d’ailleurs fait savoir au cabinet de Christine Lagarde. Pour faire la différence, il table sur sa relation de longue date avec EDF, pour qui il travaille depuis 1992, et qui lui a octroyé une licence d’exploitation pour son brevet concernant des bornes communicantes utilisant le courant porteur. Il table aussi sur son avance. « Lorsqu’un appel d’offres, comme celui de Strasbourg, donne un délai de livraison de trois mois, nous avons un avantage compétitif car nos bornes sont déjà sur catalogue », explique-t-il. Déjà industrialisées, les bornes sont fabriquées dans l’une des trois usines nordistes de DBT. L’entreprise est donc dans les starting blocks, notamment pour répondre au premier appel à manifestation d’intérêt de l’Ademe sur les infrastructures de charge, qui devrait être lancé en février 2010, et à l’appel d’offres Autolib.

DBT sera de toute façon « évidemment associé à la partie opérationnelle du plan d'actions Véhicules électriques », indique Jean-Louis Legrand, pour qui le projet ne fait que commencer. « Nous constituons un comité de réflexion stratégique pour l’ensemble de la filière, qui réunira une vingtaine de personnes. L’objectif est d’être opérationnel sur tous les sujets au printemps 2010. »  La filiale d’ERDF qui sera en charge de piloter la création des infrastructures, devrait quant à elle être créée fin 2010.

En savoir plus : le site de DBT