La flambée du carburant ne provoque pas encore d'affolement dans l'aéronautique. Mais ce choc va entraîner de profonds changements pour les avions du futur.

Pas une semaine sans qu'une compagnie aérienne, particulièrement nord-américaine, n'annonce une réduction de capacités pour faire face à la hausse du coût du carburant. Même Air France KLM, pourtant championne en matière de couverture du risque kérosène, n'est pas épargnée. Elle a annoncé il y a quelques jours une diminution de son offre pour l'automne prochain. Les compagnies trop fragiles financièrement tombent comme des mouches. A l'image des low cost comme l'espagnole Vueling (qui vient d'être reprise par Clickair, une filiale d'Iberia) ou l'américaine Skybus, qui a cessé ses activités en avril dernier.

Airbus prévoit des annonces pour Farnborough

Alors que le salon aéronautique de Farnborough ouvre ses portes le 14 juillet prochain au sud de Londres, les avionneurs affichent une sérénité de façade. A l'image de Louis Gallois, président exécutif d'EADS, la maison mère d'Airbus, qui ne cesse de marteler que la crise n'aurait pour l'instant pas eu d'effets sur les carnets de commandes. Airbus pronostique même quelques « annonces » de nouveaux contrats sur Farnborough. Côté Boeing ou chez le brésilien Embraer, le discours est similaire : « nous n'avons pas d'annulation importante de commandes ». Pour l'instant... Car outre le prix élevé du carburant, les transporteurs ont plus de difficultés à boucler les montages financiers pour acheter de nouveaux avions. « Il est très difficile de pronostiquer ce qui va se passer. Les compagnies américaines souffrent, mais les carnets de commandes sont remplis et nous avons quatre années d'activité devant nous », analyse François Quentin, patron de la division aéronautique de Thales.

La crise va-t-elle favoriser l'A380 ?

En tout cas, ce choc énergétique va bouleverser la donne. Pour certains, la hausse du carburant met à mal la stratégie du point à point (des liaisons longue distance entre des villes secondaires) chère à Boeing et à son 787. Et favorise au contraire les avions très gros porteurs qui desservent des hubs, comme l'A380. « Plus le carburant est cher, moins il est rentable d'allonger les rayons d'action, car on brûle beaucoup de kérosène pour transporter du kérosène », analyse ce spécialiste. Avec sa faible consommation et sa grande capacité d'emport, l'A380 pourrait trouver de nouveaux marchés, par exemple au Japon. Les compagnies Japan Airline et All Nippon Airways ne font plus mystère de leur intention de remplacer plus rapidement que prévu leurs flottes de Boeing 747. Et Air France pousse Airbus à rallonger la taille de l'A380 pour augmenter le ratio consommation / passager.

Vive les turboprop !

Boeing, qui vient de publier sa dernière étude sur les perspectives du marché d'ici 2027, confirme implicitement cette tendance : l'avionneur prévoit la vente de 980 avions très gros porteurs dans les vingt ans qui viennent, un chiffre en augmentation de 25 % par rapport à son étude datant de 2005.
Les avions turbopropulsés devraient aussi bénéficier de la flambée du pétrole. Avec leurs moteurs à hélices, ils consomment 50% de moins qu'un jet. C'est sans doute pour cela qu'ATR (EADS-Alenia) étudie le lancement d'une nouvelle famille de turboprop sur le créneau du 70-100 passagers. Il envisage ainsi de remplacer son ancienne gamme ATR 42 / 72 positionnée sur le segment 50-70 places. Les futurs avions intégreraient plus de matériaux composites. Par ailleurs, le motoriste Snecma réfléchit au lancement d'un turboprop pour l'aviation commerciale.

Guillaume Lecompte-Boinet