Comment la SNCF et RFF ont planifié le big bang des horaires

Annoncé à grand renfort de communication, le changement de 85 % des horaires des trains n'a pas été une sinécure. Trois ans de travail et d'efforts pour éviter un bug le 11 décembre, jour de son application.

Les nouveaux horaires de la SNCF, qui s'appliqueront à partir du 11 décembre, provoquent la grogne des élus locaux et des usagers. Hubert du Mesnil et Guillaume Pepy, les présidents de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF, n'en ont cure. Ils assurent que tout va pour le mieux dans le meilleur des mondes. Pour Hubert du Mesnil, "90 % des nouveaux horaires ont été rendus avec deux mois d'avance ». De son côté, Guillaume Pepy met en avant « l'intérêt général", les 5 000 réunions de concertation et de coordination et les 200 comités de lignes TER.

Jamais une telle révolution n'avait été entreprise : 85 % des horaires vont changer. Les raisons de ce véritable Big Bang ? RFF et la SNCF ont anticipé le lancement du TGV Rhin-Rhône, la forte augmentation des travaux sur le réseau à partir de 2012 et la mise en place du cadencement (départ des trains à intervalles réguliers) sur une partie des sillons. Coût de l'opération : 50 millions d'euros pour chaque entreprise et 10 millions d'euros pour la communication.

Un projet titanesque

Si imparfait qu'il puisse être, ce Big Bang, lancé il y a trois ans, a nécessité un travail titanesque. RFF a constitué une task force d'une cinquantaine de personnes pour concevoir en amont l'ingénierie horaire et la mise en place des comités de pilotage dans chaque région. En plus des 600 horairistes de la Direction de la circulation ferroviaire (DCF), la SNCF a mobilisé une centaine de personnes.

Chez RFF, 120 agents ont été sollicités. « Des cheminots (bac +2) qui connaissent bien les lignes, mais aussi des centraliens », ou encore des "titulaires d'un master de transport", précise Yann Le Floch, le directeur des sillons chez RFF, selon qui "cette refonte demande d'importantes compétences".

RFF a commencé à travailler avec Viriato dès 2008. Cet outil de planification d'horaires a été développé par le bureau d'études suisse SMA. "Il produit les plans réticulaires et dégrossit le travail. Des modules permettent de déterminer l'accessibilité, d'examiner les roulements de matériel", explique Yann Le Floch. Pour établir ses horaires, RFF se base sur plusieurs données.

"La première est la rigidité du réseau. Le train est prisonnier des rails et ne peut en sortir qu'en des points précis." Quand un train change de voie ou se retrouve sur un tronçon à rail unique, il faut déterminer le laps de temps pendant lequel aucun convoi ne peut circuler dans les deux sens.

La vitesse et le fait que le guidage soit manuel ou automatique sont déterminants pour calculer l'espacement entre deux trains. Si le convoi circule à plus de 120 km/h, l'écart est de trois minutes en automatique, contre 36 en manuel. Les caractéristiques du matériel roulant (accélération, freinage...) et la topographie de la ligne ont aussi une grande influence. Par sécurité, sur une ligne classique, on rajoute 4 minutes 30 sur un sillon aux 100 km.

Ces données sont ensuite enregistrées dans le calculateur Thor, servant aux études et à la production des horaires. Il alimente une série de logiciels, dont Fasta, qui teste la déformation d'un sillon lors de travaux, et quai.ops, un outil d'aide à l'occupation des voies en gare.

Thor existe depuis une vingtaine d'années. Il sert tous les ans pour les changements d'horaires et pendant le service (variantes travaux, pointes saisonnières...). "Son problème est l'interface homme-machine. Il faut tout ressaisir, d'où la nécessité de changer d'outils à l'horizon 2015", prévient Yann Le Floch. Une réflexion sur les systèmes d'informations est d'ailleurs menée avec le consultant Capgemini.

La nomination d'un médiateur

Pour cette vaste opération, Thor a été utilisé sans complication, sauf cet été quand il est tombé en panne, perturbant pendant une semaine l'organisation, dépourvue de solution de rechange. Le 11 avril 2011, date limite pour l'achat des sillons par la SNCF et les autres opérateurs,

RFF était en mesure de fournir 40 % des nouveaux horaires à la DCF. Cette dernière a livré un projet d'horaires aux opérateurs. Elle a ensuite intégré les remarques des opérateurs, avant de donner les horaires définitifs le 20 septembre. Les derniers problèmes sont censés avoir été réglés avant le 7 novembre.

"C'est un vrai château de cartes. Si on peut toucher un horaire sans tout modifier, on le fait. Sinon, nous cherchons des solutions alternatives, comme la mise en place d'autocars", commente Gilles Cheval, le directeur de la production des sillons de la DCF.

Pour répondre à toutes les demandes, un médiateur a été nommé. Il s'agit de Nicole Notat, l'ancienne secrétaire générale de la CFDT. Selon Ghyslain de Ruby, le chef de projet pour le service annuel 2012 à la SNCF, "tout est quasiment prêt. Il reste quelques ajustements prévisibles. Mais il y a toujours des petits problèmes, même quand on ne change que 10 % des horaires".

Après, le répit sera de courte durée... Un autre Big Bang s'annonce pour 2017 avec la généralisation du cadencement et de nouvelles lignes TGV : Tours-Bordeaux et Le Mans-Rennes.