Comment Boeing compte rattraper le temps

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Si l'avionneur américain a trois ans de retard sur la livraison du premier 787, il met tout en place pour réussir la montée en cadence de la production.

Boeing a placé la barre très haut. Il veut assembler dix appareils 787 par mois d'ici à la fin 2013, contre moins de trois aujourd'hui. Il n'a pas le choix s'il veut livrer dans des délais raisonnables les quelque 820 avions commandés par les compagnies aériennes séduites par cet aéronef 20 % plus économe en carburant que ses concurrents. Mais l'avionneur américain est conscient que son succès ne repose pas uniquement sur ses épaules.

"Sans nos fournisseurs, nous ne pourrons relever le défi", indique George Maffeo, le vice-président de Boeing en charge de la supply chain pour le programme 787. Le responsable doit donc s'assurer de leur capacité à livrer en temps et en heure et au niveau de qualité requis les éléments dont ils ont la charge. Le constructeur a donc mis sur pied deux outils clés et deux stratégies d'encadrement de ses fournisseurs, pour fonctionner réellement comme une entreprise étendue.

1 - UNE TOUR DE CONTRÔLE DE LA CHAÎNE LOGISTIQUE

Pour piloter sa supply chain, Boeing s'appuie d'abord sur une salle de commandes dernier cri, installée dans l'usine même d'Everett (État de Washington), où sont assemblés les 787. Une sorte de tour de contrôle d'aéroport, avec ses écrans géants permettant de connaître à tout instant les données de production de l'ensemble de ses partenaires (pièces produites, stocks, niveau de qualité...). Dans la salle, comme sur une hot line, une vingtaine de contrôleurs répondent vingt-quatre heures sur vingt-quatre aux questions des partenaires, qu'ils soient d'Asie, d'Australie ou d'Europe.

Objectif : ne laisser aucune interrogation sans réponse pour ne pas bloquer la chaîne logistique. L'avionneur dispose également de quatre avions-cargos, les fameux Dreamlifter. Ces appareils, dérivés du 747, acheminent les tronçons de fuselage entiers. Mais ils ont leurs contraintes. À Grottaglie dans le sud de l'Italie, Boeing et son partenaire Alenia Aeronautica, chargé de la production du fuselage central, ont dû faire allonger la piste voisine de l'usine de 1 500 mètres (elle en fait maintenant 3 000), pour permettre le décollage de ces géants des airs.

2 - 450 INSPECTEURS DES TRAVAUX FINIS

Mais le pilotage à distance ne suffit pas. "Plus le programme est dans une phase d'immaturité industrielle, plus les réunions avec les partenaires doivent être fréquentes, estime Hervé Leroy, le président du cabinet ECDYS Consulting. Une par mois si nécessaire." George Maffeo n'hésite donc pas à traverser océans et continents pour rencontrer ses partenaires. "Nous passons en revue régulièrement l'ensemble de nos fournisseurs, précise-t-il. Nous nous assurons qu'ils disposent des capacités industrielles, de l'expertise et des moyens humains nécessaires pour atteindre l'objectif de production."

Pour ce faire, Boeing s'appuie sur une équipe de 450 personnes, dont près de la moitié est mobilisée en dehors des États-Unis. Rien qu'en Europe, l'avionneur compte une centaine de fournisseurs dans 32 pays. Bon nombre d'entre eux sont impliqués dans le programme 787. Mais certains doivent être plus surveillés que d'autres, soit pour la criticité des pièces produites, soit parce qu'ils ont connu certaines défaillances sérieuses par le passé.

Ainsi, une centaine d'ingénieurs du constructeur sont en permanence en Italie, essentiellement dans les usines d'Alenia Aeronautica. Avec des résultats concrets. "Pour certaines opérations nous avons obtenu des réductions de temps spectaculaires, se félicite Fernando de Maria, en charge de la production à Grottaglie pour Alenia. Ainsi l'étape de dépose de la fibre de carbone pour obtenir un tronçon brut a-t-elle été réduite de quatre à une semaine."

Une autre centaine d'ingénieurs de Boeing est également présente au Japon, où ses fournisseurs Mitsubishi, Kawasaki et Fujitsu sont chargés des ailes et du caisson central de voilure. "Il y a, à la fois, des ingénieurs R et D pour aider nos partenaires dans la conception des pièces pour la prochaine version allongée du 787, explique George Maffeo, mais aussi des techniciens pour les aider à optimiser leurs chaînes de fabrication, leur logistique et la qualité de la production."

3 - DES SANCTIONS CONTRE LES MAILLONS FAIBLES

Si Boeing soutient ses fournisseurs, il n'hésite toutefois pas à les sanctionner. Il l'a montré par le passé, en rachetant à Vought son usine en Caroline du Sud, victime de problèmes à répétition. En juin 2010, face aux difficultés rencontrées par Alenia Aeronautica sur son site de Foggia pour fabriquer les stabilisateurs horizontaux, l'américain a décidé de prendre à sa charge une partie de la production de ces équipements qui seront présents sur la prochaine version allongée du 787. "Nous avons défini un nouveau design qui simplifie et raccourcit les opérations d'assemblage", précise Georges Maffeo.

Et de prévenir : "Aujourd'hui, nous n'envisageons pas de réinternaliser d'autres productions. Mais si cela s'avérait nécessaire, nous le ferions." Après les trois années de retard encaissé par le programme, tous les fournisseurs du 787 savent qu'ils n'ont pas le droit à l'erreur. "Personne ne veut être celui qui pourrait être tenu pour responsable de mettre en retard la chaîne de production du 787", indique Olivier Zarrouati, le président du directoire de Zodiac et fournisseur de multiples équipements pour l'avionneur (toboggan d'évacuation, distribution électrique, sièges, etc.). Personne ne veut être le maillon faible.