Classement exclusif : les 100 fournisseurs automobiles les plus performants

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ENQUêTE  Heureux comme un équipementier ! Le 4e classement exclusif réalisé avec le cabinet Roland Berger confirme une tendance : si l'on met de côté la crise de 2009, les équipementiers sont plus que jamais les véritables gagnants de la chaîne de valeur automobile.

Croissance à deux chiffres, résultats en fort redressement, innovation... Les grands fournisseurs de l'automobile mondiale sont en forme et font souvent la course devant les constructeurs. Car au moment où ces derniers, notamment PSA, taillent dans leur effectif et dans les coûts, leurs fournisseurs de rang 1 embauchent et innovent à tout va, à l'image de nos champions français [lire pages 62-63]. "Ils ne sont pas tous revenus à leurs niveaux de chiffre d'affaires et de résultats des années 2007-2008, mais les plus grands ont regagné le terrain perdu et ceux qui avaient disparu du classement sont revenus", soulignent Max Blanchet, associé chez Roland Berger.

L'indice calculé par Roland Berger [lire les détails page 58] intègre principalement l'évolution du chiffre d'affaires et de l'Ebit sur la période 2004-2010. Or l'année dernière, c'est souvent l'écroulement des ventes qui avait fait chuter les stars des équipementiers. Le retour de la croissance dans le secteur explique donc leur come-back.

À l'image du leader de notre palmarès, Continental, dont la division "automotive" a galopé à + 32,2 % et sa branche pneus à + 25,8 % en 2010. De même Robert Bosch, "trappé" en 2010, fait un retour fracassant en prenant la troisième place du palmarès, notamment grâce à une poussée de son chiffre d'affaires de plus de 29 %. Idem pour le fabricant allemand de boîtes de vitesses ZF Friedrichshafen, dont le chiffre d'affaires 2010 a bondi de 38 % grâce à ces nouvelles transmissions automatiques 8 vitesses capables d'économiser du carburant.

Le canadien Magna avec son sixième rang (sans oublier Valeo) fait partie aussi de ces revenants. Il bénéficie notamment d'une excellente rentabilité des capitaux employés, car son activité d'assembleur "consomme" peu de capitaux. Quant aux équipementiers des pays émergents, qui avaient fait une entrée remarquée l'année dernière, ils ont en général confirmé leur bonne tenue : l'indonésien Astra International, un fabricant de composants pour les transmissions ; ou encore l'indien Motherson Sumi Systems, spécialiste du câblage et de l'intérieur des véhicules.

Ce dernier a connu une croissance cumulée de ses ventes de 48 % entre 2004 et 2010, grâce à une présence dans 23 pays, y compris en France. Autre exemple, celui du brésilien Randon Participacoes (composants, châssis), dont la croissance moyenne annuelle du chiffre d'affaires a été de 16 % entre 2006 et 2010. Son effectif a, lui, augmenté de 20 % rien qu'en 2010, pour atteindre 11 500 salariés.

Quant aux grands "keiretsu" japonais ou "chaebols" coréens, ces équipementiers adossés à leurs constructeurs nationaux, ils sont solidement présents dans le palmarès, à l'image de Hyundai Mobis (Hyundai), Denso et Aisin Seiki (groupe Toyota). "Hyundai Mobis a pris la bonne locomotive en se positionnant sur les véhicules "entry" bien équipés. C'est un segment qui n'est plus réservé aux seuls pays émergents. Il s'est mondialisé", analyse Sébastien Amichi de Roland Berger.

En revanche, les Nord-Américains ont sérieusement marqué le pas. Visteon et Delphi ont ainsi disparu du classement. "Les équipementiers américains ne créent pas assez de valeur, d'où leur absence", constate Max Blanchet. Le retour de Lear à la 21e place est un peu trompeur, puisque l'équipementier américain a bénéficié des largesses du Chapter 11, qui lui ont permis d'effacer une grande partie de ses dettes.

Une vague d'innovations

Si ces champions de la croissance avancent si vite, particulièrement les Occidentaux, c'est parce qu'ils sont portés par une vague d'innovations, elle-même liée à la nécessité de réduire les émissions de CO2. "C'est un puissant levier, par exemple pour des groupes comme Michelin ou Continental", souligne Sébastien Amichi. Michelin, classé à la 13e place, assume avec sérénité son statut de leader mondial en travaillant depuis vingt ans sur ses pneus écologiques.

Dans la course aux véhicules plus propres, les équipementiers ont pris une place centrale face aux constructeurs, qui ont tendance à externaliser des composants ou des modules toujours plus complets. "Les politiques de modules peuvent engranger des gains de productivité de 15 % et jusqu'à 50 à 60 % pour les constructeurs", explique Sébastien Amichi. Mais pas seulement : ce tournant dans les relations constructeurs-fournisseurs profite à fond à ces derniers qui dégagent davantage de valeur ajoutée par véhicule.

Il n'est donc guère étonnant qu'un "serial innovateur" comme Robert Bosch soit si bien classé. "Ils préemptent en permanence des innovations, dans les moteurs downsizés, la neutralisation des oxydes d'azote. Cela finit par les rendre incontournables pour les constructeurs", analyse Sébastien Amichi. De même, les Valeo, Faurecia, Continental et autre Johnson Controls travaillent tous sur ces sujets : l'injection, la réduction du poids, l'hybridation. Un dernier exemple, celui de l'espagnol CIE : il a investi à contre-cycle dans les technologies aluminium pour les systèmes common rail des futurs petits moteurs basse consommation. "Ils ont mis au point un process ultra-automatisé en chambre blanche pour ces injecteurs dernière génération", souligne Sébastien Amichi.

Autre fait marquant, les nouveaux entrants. Ils sont au nombre de huit cette année avec une provenance diversifiée : Corée du Sud, Espagne, Inde... Le coréen Mando, au chiffre d'affaires de 2,3 milliards d'euros, est un spécialiste des transmissions et des freins. Sa particularité ? Il n'est pas l'émanation de Hyundai ou de Kia, mais la propriété d'une famille. Il fera parler de lui, car il a construit cette année sa première usine européenne en Pologne. Encore peu connu, l'espagnol Grupo Antolin Irausa, spécialiste des intérieurs et des sièges, a démarré une expansion vers les pays émergents, avec l'ouverture fin 2010 d'une usine en Chine et d'une autre en Russie.

Les nouveaux entrants sont parfois présents en France. Ainsi, TII, un conglomérat indien diversifié, s'est implanté en Europe en rachetant le français Sedis, un spécialiste des chaînes mécaniques industrielles. Le japonais NTN (roulements et joints de transmissions) compte investir 20 millions d'euros dans l'extension de son usine d'Argonay (Haute Savoie). Certains entrants sont aussi allemands, à l'image de Elring Klinger, un fabricant de composants pour moteurs et transmissions. Il vient d'ouvrir une usine en Chine et a racheté des activités à son compatriote Freudenberg, lui aussi classé dans notre palmarès.

Par Guillaume lecompte-Boinet, avec Adrien Cahuzac, Patrick Déniel et Hassan Meddah