Chez Renault, la F1 profite des voitures de série

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Ingénieur Renault
© Renault

  A l’heure où Renault annonce le lancement d’une nouvelle génération de moteurs de Formule 1, Gaspar Gascon-Abellan, directeur de l’ingénierie mécanique du groupe, revient sur les interactions entre l’univers de la F1 et celui de la série.

L'Usine Nouvelle - Carlos Ghosn a annoncé qu’il maintiendrait Renault F1 si les technologies pouvaient profiter davantage aux voitures de série. Est-ce le cas aujourd’hui ?

Gaspar Gascon-Abellan - Il y a de nombreuses technologies issues de la F1 dans les moteurs modernes. La nouvelle gamme de moteurs Energy, que nous déployons actuellement sur l’ensemble de la gamme, en utilise quelques-unes. Principalement dans les domaines de la résistance des matériaux et de l’optimisation de la combustion. On peut citer par exemple la technologie DLC, pour Diamond-Like-Carbon. Il s’agit d’un traitement de surface d’une dureté extrême, qui assure aux pistons une plus grande durée de vie. Les moteurs à culasses “cross-flow”, eux-aussi, sont issus de la compétition. Ils utilisent des culasses à flux traversants, c’est-à-dire avec l’admission d’un côté et l’échappement de l’autre, ce qui offre une meilleure montée en température et de meilleures performances.

Comment se passe concrètement les interactions entre les ingénieurs de la série et les ingénieurs de la compétition ?

Pour les moteurs Energy, nous avons envoyé des ingénieurs de Renault F1 travailler au Technocentre (le centre de R&D de Renault, ndlr). Cela tombait dans une période où il n’y avait pas de nouveaux moteurs de F1 à concevoir. Mais depuis l’annonce des nouvelles règles imposées par les organisateurs du championnat de F1, il y a eu un mouvement inverse : nous avons dépêché une trentaine d’ingénieurs de Renault pour travailler dans notre division F1.

Désormais c’est la compétition qui profite de la série ?

C’était le souhait de la fédération, que les moteurs de F1 soient soumis aux mêmes contraintes de réduction de la consommation que dans le grand public. Pour la saison 2014, il faut arriver à aller aussi vite qu’avant tout en consommant 35 à 40 % de moins. Du coup, les ingénieurs de la F1 s’intéressent aux solutions qui ont été trouvées dans le monde de la série. Turbocompression, injection directe, hybridation et récupération d’énergie, voilà les thèmes sur lesquels nos ingénieurs du Technocentre ont pu aider les motoristes de Renault F1. En matière d’hybridation, par exemple, nous avons mis les bancs de tests de la Twizy et de la Zoé à disposition de notre branche compétition, afin qu’ils optimisent les deux moteurs électriques qui équipent le nouveau moteur de F1.

Les moteurs de F1 tendent donc vers les moteurs de série. Restera-t-il des différences ?

Effectivement, pour la saison 2014 les moteurs de F1 doivent atteindre des chiffres de consommation proches de ceux de la série. C’est une volonté de la FFSA (Fédération française du sport automobile) de changer l’image de la compétition. Mais les moteurs de F1 restent différents car ils sont conçus pour tourner à pleine charge pendant un temps donné. Les moteurs de série sont moins sollicités, mais on doit davantage travailler sur leur fiabilité et leur solidité.

Propos recueillis par Frédéric Parisot

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