CFM, l'alliance en or fait des jaloux

Le futur renouvellement des motorisations des monocouloirs d'Airbus et Boeing pourrait relancer Rolls Royce et Pratt et Whitney dans leur compétition avec GE-Snecma.

Pas moins de 20 000 moteurs CFM56 livrés à ce jour ! Toutes les 2,5 secondes, un avion équipé de cette motorisation décolle dans le monde. Le CFM56 développé par CFM International, la société détenue à 50/50 par le français Snecma et l'américain General Electric, est un best-seller incontesté dans l'histoire de l'aéronautique. Un succès tel que cette société réalise un chiffre d'affaires de l'ordre de 7 milliards de dollars par an avec une position quasi monopolistique sur le marché des appareils monocouloirs. Et pour cause : les deux avions de ligne les plus vendus au monde sont équipés du CFM56 : Boeing l'a retenu comme moteur exclusif du 737 et Airbus en équipe plus de la moitié de ses A320. Soit, pour la société franco-américaine, près de 80 % du marché mondial sur ce type d'appareils et plus de 55 % sur les avions de plus de 100 places ! Une domination que Snecma, une filiale de Safran, et GE restent décidés à défendre ensemble, les deux partenaires ayant prolongé l'an dernier leur collaboration jusqu'en 2040. « Ce soutien est d'autant plus important que les prochaines batailles commerciales seront acharnées », indique Eric Bachelet, le président de CFM.

De fait, la concurrence est en embuscade. « Aucun des grands motoristes ne peut négliger le premier marché en termes de volume. Rolls Royce et Pratt et Whitney sont des motoristes plus que légitimes sur ce segment », note Damien Lasou, le responsable monde pour l'activité aéronautique et espace d'Accenture. Les deux groupes sont des poids lourds. Le britannique Rolls Royce motorise notamment l'A380 et le futur 787 de Boeing. Quand à l'américain Pratt et Whitney, il fournit l'armée américaine pour ses avions de chasse (F15, F17, F35). Et son propriétaire n'est autre que le puissant groupe UTC (United Technologies Corporation), qui totalise 60 milliards de dollars de chiffre d'affaires à travers des filiales comme l'ascensoriste Otis ou le fabricant d'hélicoptères Sikorsky.

usque-là, ces deux motoristes étaient associés dans l'alliance IAE (International Aero Engines), qui propose la seule réelle alternative au CFM56, le V2500. Demain, les deux partenaires devraient toutefois tenter leur chance en solo. Car l'occasion d'entamer la domination de CFM International va bientôt se présenter, Airbus et Boeing envisageant le renouvellement des motorisations de leurs avions vedette. La raison ? D'une part, les compagnies aériennes exigent les dernières technologies de propulsion pour réduire leurs consommations de kérosène et, d'autre part, de nouveaux avionneurs arrivent avec des appareils équipés de moteurs dernière génération. Parmi eux, le canadien Bombardier avec sa gamme CSeries ou le japonais Mitsubishi et son avion régional MRJ de plus de 100 places. Tout deux ont choisi Pratt et Whitney. Quant au chinois Comac, qui veut faire voler son premier avion de 150-170 places en 2016, son motoriste reste à sélectionner. Tous les motoristes attendent donc avec impatience que Boeing et Airbus sifflent le début de la partie qui verra les fabricants jouer leur avenir pour les dix ou vingt prochaines années. Un marché de taille : il devrait se vendre sur cette période 34 600 moteurs sur le seul segment des monocouloirs, pour une valeur de 250 milliards de dollars.

Pratt et Whitney affiche les plus grandes ambitions et le calendrier le plus agressif avec un moteur, le PW1000G, prêt avant les autres. Il indique y travailler depuis une vingtaine d'années et y avoir consacré plus d'un milliard de dollars en R et D. Le groupe américain a développé une architecture inédite basée sur un système d'engrenages placé entre la soufflante et le compresseur basse pression du moteur, ce qui permet des gains en consommation de carburant de plus de 12 % par rapport aux moteurs actuels. « Nous avons terminé un programme de démonstration de moteur comprenant plus de 400 heures de tests dont 120 heures en vol. [...] Nous prévoyons de commencer les essais du moteur complet l'été prochain et de tenir ainsi les délais pour une entrée en service en 2013 », indique-t-on chez Pratt et Whitney. Après avoir séduit le canadien Bombardier et le japonais Mitsubishi, ses ambitions vont au delà. « Nous sommes intéressés par le C919 [l'avion chinois, ndlr] et nous avons démarré des discussions avec Comac », précise encore le groupe. Lors du dernier Salon du Bourget, son président, David Hess, a affirmé viser 50 % du marché d'ici à 2017.

Plus secret, Rolls Royce miserait sur une rupture technologique, celle de l'open rotor, un moteur à deux hélices contre-rotatives libérées de tout carénage. Si les performances dépassent celle du PW1000G de Pratt et Whitney, cette solution ne devrait pas être disponible avant 2020.

Face à ces assauts, CFM International est décidé à défendre sa couronne. En 35 ans, le joint-venture n'a cessé d'améliorer les performances de son CFM56. « Cela tient au fait de la structure même de ce partenariat. Snecma et GE sont des motoristes à part entière maîtrisant toute la chaîne. D'où une saine émulation lors du partage des tâches technologiques et industrielles qui profite à l'association », estime Damien Lasou, d'Accenture. Sur le plan technologique, CFM International répond au double défi de Pratt et Whitney et Rolls Royce. Dans l'immédiat, le joint-venture travaille sur un moteur, le Leap-X, qui, s'il promet des gains légèrement supérieurs à ceux de son concurrent, sera pénalisé par une entrée en service plus tardive. « Nous visons une certification vers 2015 pour le Leap-X. Deux étapes importantes ont été franchies. Nous avons fait tourner cette année une première version du corps haute pression du moteur ainsi qu'un démonstrateur du module de soufflante équipé d'aubes en composites. On vise une rotation du moteur complet en 2012 », précise Eric Bachelet. Le numéro 1 mondial pourrait même accélérer ses développements, affirmant pouvoir se caler sur les exigences des avionneurs. La course contre la montre a bel et bien démarré.