Cartes rebattues et lendemains difficiles

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La tornade qui a soufflé sur la planète automobile a totalement bouleversé le classement des équipementiers mondiaux les plus performants établi par Roland Berger.

Qui va survivre, qui va disparaître, qui va profiter des opportunités de la tendance « green » ? Voici le triptyque de questions qui se posent à l'analyse du classement 2009 des 100 meilleurs équipementiers mondiaux, établi par le cabinet Roland Berger et publié en exclusivité par « L'Usine Nouvelle ». Au moment où le salon Equip'Auto ouvre ses portes à Paris-Nord Villepinte jusqu'au 18 octobre, beaucoup de questions restent en suspens. Mais une certitude se dégage : les restructurations ne sont pas terminées, loin s'en faut ! Surtout en Europe. Même si ce palmarès, que nous publions pour la deuxième année consécutive, a été calculé avec les résultats 2008 des entreprises, il reflète d'ores et déjà les effets de la crise ainsi que ceux de la mondialisation, avec l'émergence de nouveaux acteurs.

UNE OFFENSIVE MARQUÉE DES INDIENS

Alors qu'en 2007, le modèle japonais des keiretsu - ces fournisseurs fortement dépendant d'un constructeur - triomphait et que les équipementiers nord-américains affichaient encore une bonne santé, cette année c'est le grand chambardement. Près d'une trentaine d'entrants, venus de Chine, d'Inde, du Brésil ou de Corée du Sud, viennent prendre la place des fabricants établis, comme TRW, Lear ou Valeo, qui plongent au fin fond du palmarès (287e place pour le français).

Ces insolents ont pour noms BYD, Nangchang Changli Iron et Steel et autres Amtek Auto. Et leur nombre est passé de douze à vingt-cinq, avec une offensive marquée des fournisseurs indiens. Ces derniers placent cinq nouvelles entreprises dans le Top 100, notamment des manufacturiers comme Apollo Tyres. « L'es-sentiel de la croissance future viendra des Bric », confirmait Odile Desforges, la directrice générale adjointe de Renault, lors du congrès automobile annuel de « L'Usine Nouvelle », le 29 septembre à Paris.

En revanche, les équipementiers japonais sont laminés : l'an dernier, ils représentaient près de la moitié du Top 100. Ils sont désormais moins de 30. « Pour eux, la crise a démarré dès fin 2008 », remarque Sébastien Amichi, coresponsable avec Max Blanchet du secteur automobile chez Roland Berger. Ainsi Denso, fournisseur attitré de Toyota et symbole du modèle des keiretsu, qui était leader l'an dernier, a dégringolé à la... 61e place. « Notre méthode est très sensible aux résultats financiers des entreprises et dès que l'une d'entre elles subit des pertes ou une chute de chiffre d'affaires, l'effet est immédiat sur le classement », ajoute Sébastien Amichi.

LA DOUBLE PEINE POUR CERTAINS FOURNISSEURS

Denso se fait chiper la médaille d'or de la compétitivité par l'américain Johnson Controls, second l'an dernier, qui joue d'une bonne répartition de ses ventes entre plusieurs segments de marché. Les nord-américains et les allemands ont d'ailleurs plutôt bien résisté, à l'image de Robert Bosch, ZF ou Cummins, jouant comme toujours la carte de l'innovation pour résister à la tourmente. On trouve même un entrant dans le Top 10 avec Tyco Electronics, un ex-conglomérat ayant le bonheur de ne pas trop dépendre de l'automobile.

Mais pour le reste, c'est un vrai jeu de massacre. Le secteur automobile a subi sa pire baisse d'activité en vingt-cinq ans avec une chute de 25 à 35 % des ventes dans le monde. Il est logique que les équipementiers subissent cela de plein fouet . Quand le chiffre d'affaires des constructeurs reculent de 20 %, comme ce fut le cas de Ford, BMW ou certaines marques japonaises, celui de leurs équipementiers chute de 40 %. C'est la double peine pour les fournisseurs car ils subissent à la fois les effets de la baisse des marchés et celui du violent déstockage opéré par les constructeurs à partir du quatrième trimestre 2008. Et malheur à ceux qui sont arrimés à des constructeurs en perdition comme General Motors ou Chrysler, avec leurs SUV ou autres 4 x 4 trop gloutons. De plus, les équipementiers ont encore plus souffert de la raréfaction du crédit en fin d'année 2008 que les constructeurs.

VERS DES CONCENTRATIONS OUTRE-RHIN

Les tendances que l'on observe sur la base des chiffres 2008 vont s'accentuer en 2009. Les équipementiers japonais ne seront pas sortis de sitôt de leur trop forte dépendance vis-à-vis de leurs constructeurs. Et ceux qui ont été épargnés pourraient bien souffrir en 2010. Notamment les allemands fortement ancrés aux constructeurs du segment « premium », BMW et Daimler en tête. Au-delà, on peut se poser des questions sur le modèle du Mittelstand à l'allemande . Selon certaines projections, on attend entre 100 et 150 faillites d'équipementiers d'ici à la fin de 2009. « Les grosses PME sont atteintes dans tous les compartiments qui font leur force : actionnariat familial, capacité à innover, ouverture internationale », analyse Nicolas Verdeille, le directeur général de la filiale française de Behr, un fabricant allemand de systèmes d'air conditionné et de refroidissement. Du coup, on peut s'attendre à un mouvement de concentration outre-Rhin.

Et les Français dans tout cela ? Leur modèle, basé sur quelques gros groupes et une kyrielle de sous-traitants, s'est développé sous l'égide des constructeurs, qui ont favorisé la consolidation autour d'acteurs comme Faurecia ou Plastic Omnium. Si le Top 100 donne le sentiment que les leaders ont bien résisté, les PMI, elles, affrontent un environnement très chahuté. Les mesures d'aide à la filière, au travers du FMEA, les codes bonne conduite, ou autre plate-forme de concertation et d'échanges, devraient remédier en partie à leur situation. « En Allemagne, on regarde attentivement ce qui se passe en France », confirme Nicolas Verdeille.

Reste à savoir comment va se passer la sortie de crise. Deux scénarios sont envisageables. Le premier, (très) optimiste, entrevoit une amélioration des relations entre constructeurs et sous-traitants après toutefois un mouvement de consolidation où les plus faibles auraient disparu, laissant un champ plus sain. Quant au second, il prévoit un maintien en survie artificielle d'équipementiers en difficulté entretenant la situation actuelle de surcapacité. « En fait, on voit à l'oeuvre des symptômes des deux scénarii, même si aux Etats-Unis on est plus sur le premier cas de figure », indique Max Blanchet. Quant à la tendance écolo qui se propage dans toute l'automobile, elle devrait profiter en priorité aux fabricants de batteries, aux motoristes, aux spécialistes de la transmission ou de l'échappement. Les gagnants de demain seront des équipementiers capables de développer des innovations propriétaires à forte valeur ajoutée, sur des sous-ensembles complets. Sacré programme.