Boeing 787 : le plus dur reste à faire

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ANALYSE  La livraison du premier Boeing 787 lundi 26 septembre à la compagnie japonaise ANA marque pour l’avionneur américain le début d’un défi industriel inédit. Le groupe doit maintenant livrer les quelques 820 appareils encore inscrits à son carnet de commande !

La tâche est immense. Aujourd’hui, la chaine d’assemblage d’Everett dans l’Etat de Washington n’est capable de livrer que 2 appareils par mois. C’est loin de l’objectif affiché d’atteindre la cadence 10 avions par mois… dès 2013. Pour atteindre son objectif, Boeing a décidé d’ouvrir une seconde ligne d’assemblage final à Charleston en Caroline du Sud. Une "délocalisation" mal vécue par les syndicats d’Everett et surtout une première dans l’histoire de Boeing qui devra bien négocier cette greffe industrielle.

Toutefois, il n’est pas sûr que cela sera suffisant. L’histoire montre en effet que le "ramp-up" industriel  (montée des cadences)  n’est jamais un long fleuve tranquille pour les avionneurs surtout avec des avions qui marquent une rupture technologique. Le rival Airbus en sait quelque chose : à Toulouse, il peine toujours à atteindre les cadences de production promises pour l’A380.

Du fait de sa grande innovation (usage intensif des matériaux composites, recours accru aux systèmes électriques…) l’assemblage des Dreamliners s’est révélé extrêmement complexe. A tel point que des dizaines d’appareils 787 sont encore rangés sur les parkings de l’usine d’Everett et nécessitent d’être encore modifiés avant d’être livrés.

Dépendance aux partenaires

Autre difficulté majeure pour Boeing : tout ne dépend pas que de lui. L’avionneur américain fait appel à une cinquantaine de partenaires clés. Et potentiellement, chacun d’entre eux peut être un maillon faible. Il suffit qu’un équipement arrive non conforme, et toute la chaine peut être retardée. Comme cela s’est passé pour l’assemblage des premiers appareils.

Ainsi le fournisseur italien Alenia Aeronautica, en charge du tronçon central et des stabilisateurs horizontaux, a rencontré des problèmes de conception par le passé. Il devra maintenant relever le défi des cadences. Ce fut aussi le cas pour son partenaire japonais Mitsubishi, en charge de la production des ailes du Dreamliner. Si Boeing a par le passé racheter des usines de fournisseurs défaillants, comme celle de son compatriote Vought en Caroline du Sud, cette solution n’est pas reproductible à l’infini.

Pour assurer un bon ramp-up, le contrôle de la supply-chain est décisif. A son usine d’Everett, là même où sont assemblés les 787, Boeing a déployé un centre de supervision high tech afin de contrôler l’avancée de la production de ses fournisseurs. Sur de grands écrans d’affichage dignes de ceux des opérateurs de télécommunications pour surveiller l’état de leurs réseaux, il sait à tout instant où en est la production de chacun des éléments de son appareil dans toutes les usines du monde. Reste à savoir si cela sera suffisant.