ENQUêTE ENTRETIEN Shaï Agassi, le patron de Better Place, partenaire de Renault pour son pari électrique, vante sa solution de rechange de batterie. Une libération pour la voiture, question autonomie et prix, selon lui.
Shaï Agassi a pris tous les risques pour lancer Better Place, son système d'échange et de recharge de batteries pour véhicule électrique. Alors qu'il vient de lever 200 millions de dollars afin d'augmenter son capital (le portant ainsi à 750 millions), nous l'avons rencontré dans les coulisses du G20 à Nice. Il termine actuellement les préparatifs pour le lancement de son offre commerciale, en janvier prochain, en Israël et au Danemark. Cet ancien numéro deux du spécialiste de l'ERP SAP nous explique comment il compte imposer son modèle dans les agglomérations géantes à travers le monde. Il en profite au passage pour tresser des lauriers au patron de Renault, Carlos Ghosn. Logique, c'est encore le seul, aujourd'hui, à avoir cru au potentiel de son idée.
L'Usine Nouvelle - Pourquoi une solution comme la vôtre n'est-elle pas sortie du service innovation d'un poids lourd de l'automobile ?
Shaï Agassi - Les leaders d'une industrie, lorsqu'ils voient un changement, le perçoivent comme une menace. Mais la rupture technologique s'impose toujours. La question est de savoir si c'est vous ou un autre qui allez l'accompagner. Dans l'industrie automobile, c'est très dur pour les leaders installés de sauter sur les révolutions à pieds joints. Mais pas impossible.
Des voitures à autonomie limitée, des batteries à louer... Comment convaincre les consommateurs de sauter eux aussi à pieds joints dans cette aventure ?
Il ne faut pas concevoir des produits en s'appuyant sur les représentations des gens, mais comprendre comment ils consomment. Si vous leur demandez quelle est la distance qu'ils veulent parcourir avec leur batterie, ils disent : la même qu'avec mon réservoir d'essence. Mais combien de kilomètres font-ils ? En gros, en semaine, ils vont du bureau à la maison et se déplacent un peu plus les week-ends. Ils conduisent 150 kilomètres d'affilée à peu près 10 à 20 fois par an, passent à la station une fois par semaine et ne veulent pas s'y arrêter plus de cinq minutes. Ça y est, vous avez fait votre étude de marché. Si vous dites aux gens que vous apportez un service qui remplit leur réservoir chaque nuit pour leur trajet habituel, et que 15 à 20 fois par an, ils s'arrêteront cinq minutes en station pour changer de batterie, ils trouvent cela cool.
Et le prix, ils le trouvent cool aussi ?
Ne demandez pas aux gens combien ils veulent payer un véhicule électrique. Spontanément, ils pensent à une petite voiture, donc pas trop cher. Mais si vous avez une bonne solution, vous n'êtes pas obligé de vous enfermer dans ce stéréotype. Au Danemark, la berline de Renault coûtera 27 000 euros et sera vendue avec cinq types d'abonnement mensuel en fonction du kilométrage : de 199 à 499 euros en illimité. C'est premier prix. Ensuite, il faut travailler sur les volumes. La première commande que j'ai passée à Renault est de 100 000 voitures.
Justement, comment avez-vous trouvé votre partenaire ?
En fait, Renault est le seul qui ait plongé. Mon père m'a appris qu'à un bal, s'il n'y a qu'une seule fille qui veut danser avec vous, alors dansez avec elle toute la nuit. C'est ce que j'ai fait avec Carlos Goshn. Je l'ai rencontré à Davos, avec d'autres patrons de l'automobile et grâce à l'aide du président israélien. Lui seul a répondu à mes avances. Carlos Ghosn est un génie. Il a donné sa parole et a livré la voiture. Elle est magnifique. Renault a investi 15 % de son budget R et D depuis quatre ans, alors que le marché n'était pas là. Cette entreprise a désormais une avance considérable.
Après Israël, le Danemark, vous débarquez en Australie. Votre solution est-elle adaptée à un grand pays ?
Il ne faut pas penser Australie, mais Melbourne, Sidney, Camberra, Brisbane. Des mégacités. Cela représente quatre Israël. Peu de gens quittent Melbourne pour conduire dans le désert. En revanche, ils quittent le centre-ville où ils travaillent car c'est trop cher pour y vivre. Ce sont ces consommateurs-là que nous cherchons. En Europe, on dénombre environ 80 mégacités. Nous avons des plans pour conquérir toute l'Europe occidentale et nous aurons le support des gouvernements.
Qu'attendez-vous des États ?
Nous n'avons pas besoin de subventions, nous avons besoin de prêts. L'enjeu économique et social est énorme. Si vous vous passez du pétrole pour les véhicules, vous pouvez changer l'économie de l'Europe. La France serait prête à creuser en plein 16e arrondissement si elle avait l'assurance d'avoir un énorme gisement de pétrole dessous... Alors un prêt à des conditions attractives sur quatre ans pour installer un réseau, ce n'est pas un gros effort.
Mais le bilan carbone de la voiture électrique est loin d'être neutre. Surtout dans le contexte actuel de sortie du nucléaire...
Nous voulons prouver, et nous allons le faire, que l'on peut faire rouler des voitures sans pétrole. Vous verrez ensuite que la courbe de prix des énergies renouvelables va baisser tandis que celle des énergies fossiles va s'envoler. Quand elles se croiseront, plus personne ne construira des centrales à gaz ou nucléaire. Dans certains pays, le vent est déjà moins cher que le charbon.
Ces arguments suffisent-ils à convaincre les responsables politiques ? N'ont-ils pas besoin de voir ces voitures pour y croire ?
Les ministres chinois n'en ont pas eu besoin. Ils sont venus voir les installations en Israël et veulent adopter le système. Historiquement en France, vous avez inventé internet, ça s'appelait le minitel. Mais vous avez pensé qu'il fallait garder cette bonne idée pour vous. Imaginez si Google ou eBay avaient été créés en France dans la foulée. À quoi ressemblerait son économie aujourd'hui ?
Vous pensez que la France est frileuse ?
Non, la France a une seconde chance. Elle possède le seul constructeur au monde doté d'une voiture sans limites de distances et moins chère qu'un véhicule à essence. C'est dix fois plus important qu'Internet car il y a dix fois plus d'argent dans l'essence que dans le net. La France a l'opportunité de saisir cette invention et de la diffuser partout dans le monde.
Pas partout dans le monde : vous avez déjà un partenaire chinois pour un autre véhicule.
Disons toute l'Europe, c'est déjà pas mal. Une Renault pourrait devenir le véhicule numéro un vendu en Allemagne.
