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Avec les robots du port de Rotterdam 

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Inauguré en avril, le terminal automatisé du groupe Maersk répond au gigantisme des porte-conteneurs et à l’exigence accrue de productivité.

Avec les robots du port de Rotterdam 
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© APMT a investi 500 millions d’euros dans son terminal automatisé de 86 hectares, sur la Maasvlakte II.

Huit gigantesques portiques planent au-dessus des navires. Aucun docker en vue. Les installations sont commandées à distance depuis une tour de contrôle. Face à six écrans, les opérateurs manipulent un joystick et zooment sur l’arrimage des conteneurs. APM Terminals (APMT, groupe Maersk) a inauguré, le 24 avril, son terminal à conteneurs automatisé sur un terrain conquis sur la mer, à Rotterdam, le premier port européen. Pas très loin, les portiqueurs des terminaux classiques restent perchés dans une cabine à 40 mètres du sol. Ils travaillent en tenant compte du plan de charge de chaque armateur.

Sur le terminal d’APMT, les conteneurs ne sont pas transportés par des cavaliers, ces engins diesel pilotés par des dockers, mais par des véhicules électriques montés sur rails, guidés par des capteurs et équipés de batteries. Des robots programmés pour quitter le parc toutes les huit heures et se rendre à la station d’échange où leur batterie est remplacée automatiquement ! Le terminal n’émet ni CO2 ni oxyde d’azote et fonctionne à l’énergie renouvelable, celle produite notamment par les champs éoliens offshore de la mer du Nord.

L’empilement et le stockage sont conçus en fonction de la suite des opérations : transbordement sur un autre navire, transport par train – le terminal est relié à la ligne ferroviaire de la Betuwe desservant la région allemande de la Ruhr –, par barge ou par camion. Le chargement-déchargement des camions est automatisé. Leur accès repose sur un système de rendez-vous électronique et d’identification du chauffeur par empreinte digitale. Le terminal emploie 400 salariés, soit deux fois moins qu’un terminal classique, auxquels il faut ajouter le personnel chargé du verrouillage et du déverrouillage des conteneurs à l’intérieur des navires.

APMT assure qu’aucun terminal dans le monde n’atteint ce niveau d’automatisation : 300 serveurs, deux datacenters, ainsi qu’une véritable usine souterraine. « Nous avons là-dessous un énorme réseau de câbles électriques et de câbles en fibre optique pour faire fonctionner le terminal avec ses équipements lourds, ses capteurs et ses caméras, explique Frank Tazelaar, le directeur du terminal Maasvlakte II. Placés juste sous la surface du sol, les transpondeurs sont détectés par les véhicules autoguidés équipés d’antennes. Les positions exactes sont calculées avec le temps et la distance. Ce n’est pas du GPS, mais cela y ressemble. »

2,7 millions de conteneurs par an

Les terminaux à conteneurs ne découvrent pas l’automatisation, loin de là. « Cela fait vingt-cinq ans que l’on y travaille. Il existe déjà des terminaux semi-automatisés », observe Frank Tazelaar. Le terminal de HHLA à Hambourg se présente comme presque complètement automatisé ; celui de Hutchison à Barcelone comme semi-automatisé ; le London Gateway de DP World en Grande-Bretagne comme très automatisé. Quant au terminal Delta d’ECT à Rotterdam, il est le premier à avoir pris ce tournant. Une évolution qui répond à la course au gigantisme des navires et qui permet le traitement rapide de gros volumes.

« Si vous recevez un navire géant de 18 000 conteneurs et qu’il faut en décharger 5 000, cela doit être fait en 24 heures », indique Frank Tazelaar. Les armateurs ont l’œil rivé sur le « transit time » (temps de transit), en raison du coût de l’immobilisation de leurs navires : de l’ordre de 50 000 dollars par jour pour un gros porte-conteneurs. Des armateurs qui se rémunèrent en facturant leurs clients au conteneur transporté. Pour abaisser le coût unitaire de transport de chaque « boîte », ils commandent des navires de plus en plus grands et les terminaux portuaires s’équipent en conséquence. APMT a ainsi investi 500 millions d’euros dans son terminal automatisé de Rotterdam pour servir les porte-conteneurs géants… dont ceux de sa maison mère Maersk, premier transporteur mondial de conteneurs. « Nos adhérents ont investi 40 milliards d’euros en dix ans pour équiper les ports », a calculé Lamia Kerdjoudj Belkaïd, la secrétaire générale de Feport, la Fédération européenne des manutentionnaires et opérateurs privés de port, qui réunit 1 200 entreprises dans 18 pays, employant au total 220 000 dockers. L’automatisation des ports, sujet socialement sensible, commence à être discutée à Bruxelles.

En France, elle n’est pas officiellement à l’ordre du jour. La Fédération nationale des ports et docks (FNPD CGT) veille au grain. « Selon son importance, l’automatisation se traduit par une réduction d’effectif de 30 à 70 %. On ne peut accepter cette remise en cause de l’emploi », prévient Anthony Tetard, le secrétaire général adjoint de la FNPD et coordonnateur européen de l’International dockworkers council (IDC). À Rotterdam, les dockers sont organisés en pool, une coopérative qui gère les personnels en fonction de la demande des entreprises. « Nous avons eu des discussions très rudes avec les syndicats, mais ici les dockers ont accepté le principe des terminaux automatisés, explique Frank Tazelaar. Nous avons signé avec les syndicats un accord qui prévoit que le nouveau terminal recruterait 300 salariés venant du personnel de notre terminal voisin en les formant, ce que nous avons fait. » Implanté dans tous les grands ports du monde, APMT, qui emploie 20 000 personnes et réalise 4,5 milliards de dollars de chiffre d’affaires, a déjà pris une option pour doubler la superficie de son terminal. « Mais ce sera après 2020 », confie Frank Tazelaar.

Conçu pour traiter 2,7 millions de conteneurs par an, le terminal devrait atteindre sa productivité maximum d’ici à quatre ans, selon APMT. Rien de moins sûr : si les robots ne se mettent pas en grève, ils ne sont pas habitués aux pics d’activité. Automatisée ou pas, l’activité des terminaux portuaires reste faite de hauts et de bas…

Conquête sur la mer


APM Terminals a construit son terminal automatisé sur la deuxième « Maasvlakte » (plaine de la Meuse), une extension sur la mer dédiée au trafic de conteneurs qui accroît de 20 % la superficie du port de Rotterdam. Celui-ci n’en est pas à son coup d’essai puisqu’il avait fait une première conquête sur la mer dans les années 1970. Celle-ci étant arrivée à saturation, les autorités portuaires se sont lancées dans la deuxième Maasvlakte, qui a accueilli son premier navire en décembre 2014. « Elle a coûté à ce jour 1,55 milliard d’euros, mais elle n’est pas terminée. Nous estimons son coût final à 3 milliards d’euros, hors investissements privés », indique l’autorité portuaire de Rotterdam. Deux opérateurs sont aujourd’hui installés sur Maasvlakte II – APMT et RWG – avec une capacité de 5 millions de conteneurs. En 2014, le port de Rotterdam, premier port européen, a traité 12,3 millions de conteneurs, soit 5,8 % de plus qu’en 2013. ??

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