Aux origines du Lean manufacturing
Par Thibaut de Jaegher - Publié le | L'Usine Nouvelle n° 3273
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Des crinolines dans le moteur Et si l'Etat se mettait au Lean... Y’a-t-il une vie après le Lean manufacturing ?Chacun cherche son système de production. L'Alliance Renault-Nissan a son Alliance manufacturing way, Michelin également. Alstom a développé son Apsys et SEB son Operational performance plan...
Depuis la publication du livre "The Machine that changed the world" en 1990, les industriels du monde entier se sont lancé dans une quête effrénée aux déchets, à la non-qualité et à la productivité.
À cause de ce livre qui inventa l'expression lean manufacturing, on pense aussi que Toyota est l'instigateur de ces méthodes d'organisation. Il n'en est rien.
Depuis que l'industrie est industrie, les ingénieurs de production ont cherché à améliorer sans cesse leurs méthodes de fabrication. Cela ne devint une spécialité japonaise qu'après la Seconde Guerre mondiale. Avant, la recherche de systèmes de production plus efficaces, d'une organisation scientifique du travail était plutôt l'apanage des Américains.
Les premiers standards de production ont vu le jour pendant la guerre de Sécession, pour faciliter la réparation des fusils sur les champs de bataille. L'American system of manufacturing (ASM) fut utilisé pour accélérer la fabrication des fusils et leur maintenance pendant les opérations.
Comme dans le Toyota production system, cette organisation s'appuyait sur deux piliers : standardisation et mécanisation. Et on peut penser que l'ensemble des sites de Springfield (le nom du fabricant de fusils) tournait en juste-à-temps du fait de la guerre.
L'ASM fut sans doute l'un des avantages compétitifs qui permirent aux "Yankees" de s'imposer.
5 réactions
Mich Lean | 29/02/2012 - 18H15
Vous passez complètement sous silence les deux ruptures majeures apportées par le lean. Ces ruptures ne concernent pas l'approche scientifique de la production, ni la standardisation.
Non ces ruptures portent sur la place du Client, et du Salarié.
Première rupture : la place du Client. Pour bien voir la différence, l'humour en plus, souvenons-nous du film les Temps Modernes. Que perçoit Charlie Chaplin du Client sur sa chaîne ? Il est focalisé sur son opération, avec un temps de gamme à respecter. Tout retard sur son opération, quand il se gratte par exemple, cause des conséquences irrécupérables sur les autres opérations. Mais le produit final, et le Client livré, il ne le verra jamais. Dans le lean management, le Client est le point de départ de tout, le but de tous étant de lui apporter plus de valeur. Conséquence pratique : au lieu d'essayer d'accélérer la vitesse des machines, ce qui est le paradigme d'une organisation taylorienne, et qui fait gagner peu avec beaucoup d'efforts, le lean chasse la non-valeur ajoutée, ce qui peut faire gagner beaucoup avec peu d'efforts. Autre conséquences, au lieu de la Ford T qui était noire ou noire, le Client choisit aujourd'hui la couleur de chaque élément de la voiture.
Deuxième rupture : la place du Salarié. Taylor a inventé ou du moins systématisé la séparation entre la Conception et l'Exécution. Les ingénieurs pensent, les ouvriers appliquent. Le lean, au contraire, implique tous les salariés dans l'amélioration. Pourquoi ? Parce que les gaspillages se voient sur le terrain au poste de travail, pas sur le plan ! Un bon objectif d'une démarche lean à terme est d'avoir 100% de cerveaux dans l'entreprise.
Qu'il y ait eu des systèmes de production avant le lean, bien sûr, mais le lean apporte de vraies ruptures. N'importe quel tour chez Toyota on échange avec le moindre salarié, intérimaire ou stagiaire vous l'illustrera (c'est le sens de la démarche lean : aller voir sur le terrain !).
Michel Baudin | 29/02/2012 - 04H11
L'objectif de fabriquer des fusils avec pièces interchangeable remonte bien à Gribeauval en France, mais n'a pas été techniquement réalisé avant 1835 aux États-Unis.
Le passage de baton France-États-Unis s'est fait non pas pendant la guerre d'indépendance mais après, par l'intermédiaire de Thomas Jefferson, ambassadeur en France dans les années 1780 de ce qui n'était pas encore les États-Unis. Jefferson a visité les ateliers du métallurgiste Honoré Blanc qui travaillait pour Gribeauval. Devenu président des États-Unis en 1800, Jefferson a démarré aux États-Unis les recherches qui ont abouti 35 ans plus tard. Pendant ce temps, Napoléon y mettait fin en France.
Il s'agit d'une technologie fondamentale pour l'industrie et qui a été développée intégralement aux frais du gouvernement fédéral des États-Unis. C'est une histoire très importante car elle contredit les idées reçues aux États-Unis selon lesquelles l'innovation est venue intégralement du secteur privé.
Les manuels scolaires américains attribuent cette invention à l'entrepreneur Eli Whitney en 1800, ce qui lui vaut d'être aussi connu qu'Edison ou Bell. C'est historiquement faux mais plus conforme à ce que beaucoup veulent croire.
C'était faux au 19ème siècle, et l'exemple récent de l'internet montre qu'aujourd'hui encore, la politique industrielle -- terme tabou aux États-Unis -- a parfois des résultats spectaculaires.
Thibaut De Jaegher | 27/02/2012 - 08H14
@Michel Baudin
Mon papier ne veut pas nier l’apport de Toyota à l'histoire de la production mais rappelle simplement qu’il y a eu des systèmes de production bien avant le TPS. Ce que vous reconnaissez d’ailleurs en affirmant que Toyota s’est inspiré des méthodes américaines, et notamment de celle dont je parle, pour inventer son propre modèle.
@reglede3
C'est très vrai. Les américains, pour les besoins du conflit, ont cependant poussé le système de standardisation jusqu'au bout de sa logique.
Michel Baudin | 26/02/2012 - 13H24
Encore un article qui nie les contributions des développeurs du système de Toyota. Dire qu'il n'ont rien inventé et que tout ce qu'ils ont fait n'est qu'une resucée du génie industriel américain. Autant dire que les théories d'Einstein ne sont qu'une copie de celles de Newton, Maxwell, Lorenz, etc.
Comme dans toutes les disciplines, les avancées en techniques de production reposent sur les acquis précédents. L'American System of Manufacture est un ensemble de techniques ayant pour but la fabrication de pièces interchangeables. Il date du 19ème siècle, et on lui doit, entre autres, le dessin industriel, les concepts de dimensions critiques et de tolérances, et l'industrie des machines outils. C'est une contribution majeure et un peu oubliée tellement l'industrie dans le monde entier l'a assimilée. Et le système de Toyota est construit sur cette base, comme il incorpore des éléments empruntés à Taylor, Gilbreth, les ingénieurs de chez Ford ou GM, sans oublier le programme TWI (Training Within Industry) de la 2ème guerre mondiale. Ça ne veut pas dire que les gens de Toyota n'y ont rien ajouté, ni que leur aptitude à intégrer ces éléments dans un système cohérent et performant est négligeable. The Machine That Changed The World est un bon livre, qui a introduit le terme "lean", mais il ne faut pas en surestimer l'importance, car, sous d'autres noms, l'approche suscitait déjà un intérêt soutenu dans l'industrie depuis au moins 10 ans quand ce livre est sorti. Mon initiation au sujet remonte à 1980.
reglede3 | 26/02/2012 - 08H13
En fait, ce sont les français qui ont inventé la standardisation (à la fin 18e siècle) dans la fabrication des fusils (une platine s'adaptant à n'importe quel canon ou crosse). Elle est passée aux USA grâce aux ventes de fusils français aux "insurgents". Les anglais ont inventé la standardisation des boulons et écrous.
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