AUTOMOBILERenault Sandouville au top pour la Laguna IID'ici à 2002, l'usine Renault de Sandouville va doubler ses capacités de production pour accueillir trois nouveaux modèles. Un défi qui a nécessité la modernisation du site et l'adjonction d'un parc de fournisseurs.

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Renault Sandouville au top pour la Laguna II

D'ici à 2002, l'usine Renault de Sandouville va doubler ses capacités de production pour accueillir trois nouveaux modèles. Un défi qui a nécessité la modernisation du site et l'adjonction d'un parc de fournisseurs.

Chez Renault Sandouville, il y a de la tension dans l'air. Installée le long du canal de Tancarville, cette unité s'apprête à lancer la production en grands volumes de la Laguna II. Fabriqué aujourd'hui à raison de vingt-cinq exemplaires de présérie par jour, ce nouveau modèle doit permettre à Renault de décrocher 11 % du marché des voitures de gamme moyenne supérieure. Un segment qui a représenté quelque 2,7 millions d'immatriculations par an en Europe. D'ici à deux ans, la Laguna II sera ensuite rejointe sur le site de Sandouville par la remplaçante de la Safrane et le nouvel Espace. Pour accueillir tous ces véhicules, Renault a investi 4,25 milliards de francs et réorganisé l'usine. Première transformation majeure : l'installation sur le site même de sept fournisseurs, de Faurecia à Plastic Omnium, en passant par Sommer-Allibert, Antolin, Inoplast, ou encore Lear Câblages ou Solvay. Construit sur une surface de 36 000 mètres carrés, ce " parc industriel fournisseur " suit le modèle expérimenté par Renault à Curitiba, au Brésil. Les produits des fournisseurs sont directement envoyés sur la chaîne de montage par des convoyeurs. L'avantage immédiat : " Une interaction plus grande entre fournisseur et donneur d'ordres. En cas de problème, on est sur la chaîne en dix minutes ", explique Christophe Castellano, directeur de Siemar, l'usine Faurecia installée à Sandouville. Aujourd'hui, les effets d'une telle proximité restent néanmoins difficiles à évaluer. " Nous lançons un défi en termes d'organisation industrielle, on verra bien ce que ça donne ", déclare Jean-Jacques Alexis, responsable production chez Siemar. Sur le site, la logistique a également bénéficié d'un rajeunissement. La moitié des fournisseurs de pièces de taille et de diversité moyennes conditionnent désormais leurs produits en lots plus petits, afin de limiter les volumes en bord de chaînes. Un soin tout particulier a aussi été apporté aux traitements anticorrosion. Ainsi, l'atelier de peinture a intégré une nouvelle cataphorèse qui pénètre plus efficacement dans les corps creux. L'emboutissage a également été revu, afin de permettre l'utilisation de nouvelles matières, " notamment pour le capot en aluminium ", annonce Michel Kerguignas, responsable fabrication du site. Six lignes de presse insonorisées à chargement robotisé ont succédé aux quinze lignes précédentes, et le raboutage se fait désormais au laser, le tout pour un investissement de 1,8 milliard de francs.

Passer de 200 000 véhicules par an à 450 000

Dans cette usine destinée à fabriquer trois modèles différents, le challenge est " d'avoir le plus possible de flux en commun ", souligne Yves Dubreil, directeur du programme " gammes moyennes supérieure et supérieure " chez Renault. Des palettes, adaptées aux différents véhicules, informent les robots sur les types de soudures nécessaires. Du coup, le taux d'automatisation de l'atelier tôlerie est passé de 70 à 95 %. Au montage, une sellerie à hauteur variable ajoutée permet d'ajuster la hauteur du véhicule en fonction du montage à faire. " Une amélioration ergonomique, parmi d'autres, qui facilite le travail ", reconnaît Jean Boquet, responsable FO de l'usine, qui constate néanmoins que " ce qui inquiète réellement les salariés, c'est la montée en puissance annoncée de l'usine ". D'ici à 2002, celle-ci doit doubler sa capacité de production, pour passer de 200 000 véhicules par an à quelque 400 000 à 450 000. Des modifications qui ne vont pas sans imposer une plus grande flexibilité du travail pour les 6 000 salariés. De fait, Renault prévoit d'ores et déjà d'ajouter une troisième équipe lors de la montée en cadence. Le constructeur français envisage également de ne plus s'arrêter en fin d'année, voire de limiter la fermeture de l'usine à trois semaines au mois d'août au lieu de quatre. Des changements en nette rupture avec les traditions dans les usines d'automobiles...



Un retard de quatre mois

La nouvelle version de la Laguna est la première réalisation complète du technocentre Renault. Sa mise au point a demandé quarante-deux mois, contre cinquante-huit pour la version précédente. Mais le véhicule a quand même accusé quelque quatre mois de retard sur les prévisions originelles. L'une des principales raisons : l'usage de la CAO, qui avait pour but d'économiser une série de prototypes. " Le virtuel ne permet pas de prendre de réelles décisions ; il faut voir réellement l'objet pour confronter ses opinions ", constate Yves Dubreil, directeur du programme " gammes moyenne supérieure et supérieure " chez Renault.