Usine Nouvelle

S’inscrire à la newsletter
Abonnez-vous Identifiez-vous

Identifiez-vous

Vos codes d'accès sont erronés, Veuillez les saisir à nouveau. Mot de passe oublié ?

Après-demainLES SYSTÈMES ÉLECTRIQUES SE METTENT AU VOLANTLe remplacement d'organes mécaniques par le " by-wire " dans les automobiles dépend encore de l'amélioration de la fiabilité des techniques et de l'évolution de la législation.

,

Publié le

Après-demain

LES SYSTÈMES ÉLECTRIQUES SE METTENT AU VOLANT

Le remplacement d'organes mécaniques par le " by-wire " dans les automobiles dépend encore de l'amélioration de la fiabilité des techniques et de l'évolution de la législation.



Lors du dernier Mondial de l'automobile, le " drive-by-wire " a envahi les " concept-cars ", des C-Airdream et C-Crosser de Citroën au Hy-wire de General Motors, en passant par l'Ellypse de Renault. Les constructeurs travaillent en effet d'arrache-pied à l'avènement de cette technologie inspirée de l'aéronautique, qui consiste à remplacer les liaisons mécaniques par des systèmes électriques. Et pour cause : avec les commandes " by-wire ", adieu le câble d'accélérateur, la colonne de direction ou encore le système hydraulique de freinage.

La législation en premier lieu...

Si les constructeurs sont si actifs, c'est que le " by-wire " apportera des réponses à leurs principales préoccupations : le poids (donc les émissions polluantes), l'encombrement, la liberté d'implantation des systèmes, le design... Et même la sécurité, puisqu'en cas de choc frontal la colonne de direction ne risque plus d'entrer dans l'habitacle. Déjà, des fonctions simples comme l'accélérateur ou les boîtes de vitesses mécaniques pilotées sont une réalité. Il en va autrement pour des systèmes plus sophistiqués comme la direction ou le freinage. Si bien que leur application en série devra attendre la fin de la décennie. D'ici là, plusieurs obstacles restent à surmonter. Tout d'abord, la législation. Pour la direction, elle n'autorise pas encore la suppression totale de lien mécanique. Les constructeurs en sont donc réduits à travailler sur des directions assistées ou pilotées électroniquement. Quand la suppression de la colonne sera permise, il suffira qu'un capteur mesure l'angle de rotation du volant et que l'information soit transmise à un moteur électrique qui actionne les roues. Pour que la sensation de conduite reste réaliste, un petit actionneur électrique de retour de force sera relié au volant pour retransmettre les efforts mesurés au niveau des roues. Pour le freinage, la réglementation impose une redondance mécanique. Résultat : pour l'instant, les systèmes sont électro-hydrauliques. Seule la transmission de la commande de freinage, mesurée au niveau de la pédale, vers le calculateur qui pilote l'unité hydraulique est électrifiée. En cas de défaillance électrique, un maître cylindre transmet mécaniquement l'action de la pédale aux freins. A plus long terme, le freinage deviendra complètement électrique grâce à des actionneurs placés sur chaque roue qui piloteront les étriers.

... mais aussi la fiabilité

Pour faire évoluer la réglementation, les constructeurs devront améliorer la fiabilité. Ils étudient aujourd'hui les niveaux de sécurité qu'il leur faudra mettre en place. En s'inspirant notamment des méthodologies mises en oeuvre par l'aéronautique, sans pouvoir transposer directement les technologies utilisées dans ce secteur. " Nous voulons le niveau de sûreté de l'aéronautique, mais aux coûts de l'automobile ", explique Denis Chapuis, responsable du domaine innovation pour les systèmes mécaniques, électriques et électroniques de PSA. Outre, la résolution de ces difficultés, les systèmes électriques, consommateurs de courant, ne pourront voir le jour sans l'adoption d'une architecture électrique offrant plus de puissance. Mais l'adoption du 42 volts (voir article en page 104), plusieurs fois annoncée et retardée, fait figure d'Arlésienne. Car elle s'accompagnera d'investissements importants que les constructeurs et les équipementiers ne concéderont que pour répondre à la législation. En attendant, le " by-wire " ne peut que ronger son frein.



De nouvelles fonctionnalités

Les commandes électriques offriront des avantages immédiats pour l'utilisateur, comme une démultiplication variable de la direction qui améliorera la manoeuvrabilité à basse vitesse. Ou encore un freinage mieux réparti sur les quatre roues. La mise en relation de différents systèmes permet aussi de rêver à de nouvelles fonctions. Ainsi, en couplant la vision nocturne, la détection d'obstacle et la direction électrique, la voiture pourrait braquer automatiquement pour éviter l'accident. Ou encore faire automatiquement un créneau ou toute autre manoeuvre de stationnement.

Enfin, le " drive-by-wire " permettra aussi de déplacer à l'envi le poste de conduite, comme l'illustre Citroën sur le C-Crosser. Pratique pour la conduite à gauche quand on passe ses vacances outre-Manche !



ENCORE PLUS D'INFOS

La technologie expliquée par Citroën.

Le prototype Hy-wire de General Motors.





Suivez-nous Suivre Usine Nouvelle sur Facebook Suivre Usine Nouvelle sur Twitter RSS Usine Nouvelle

Les cookies assurent le bon fonctionnnement de nos sites et services. En utilisant ces derniers, vous acceptez l’utilisation des cookies.

OK

En savoir plus