Appelez-moi Bond, Project Bond

Paris et Berlin soutiennent les obligations de projet d'infrastructures. Les industriels du transport et de l'énergie devraient être les premiers concernés.

C'est le sujet qui ne fâche pas Paris et Berlin, à l'inverse des euro-obligations. Celui que François Hollande donne en exemple de sa politique de croissance. Mais les « project bonds » (ou obligations de projet), à l'honneur lors du sommet européen du 23 mai, ne sont pas nés par miracle suite à l'élection de François Hollande. Le mécanisme a été mis sur la table par la Commission européenne dès 2010, ce qui a permis de bien baliser leurs contours. Les obligations de projet ont tout pour plaire aux membres de l'Union européenne partisans de l'orthodoxie budgétaire. Il s'agit en effet d'émissions d'obligations qui visent à attirer les liquidités des investisseurs privés sur le long terme moyennant une garantie de la Banque européenne d'investissement (BEI). Il ne s'agit donc pas de puiser dans la poche des États. Enfin, suprême atout, la phase pilote, qui devrait promouvoir entre cinq et dix projets en 2012-2013, sera réalisée sur les fonds propres de la Commission : 230 millions d'euros récupérés dans les directions de l'énergie, des transports et des télécoms. Selon la BEI, avec une garantie de 20% et un effet de levier de 15 à 20, le financement de projets pourrait atteindre 4,6 milliards d'euros.

Les objectifs sont fixés : des infrastructures de transport, d'énergie ou du numérique. L'idée tombe à point nommé au moment où le financement de long terme bancaire devient de plus en plus problématique pour les grands industriels et les opérateurs. Chez GDF Suez, on accueille ainsi l'initiative « avec un grand intérêt », en attendant toutefois les détails pour se prononcer. Les project bonds semblent aussi une bouée de sauvetage pour de nombreux pays endettés, qui confient de plus en plus à des concessionnaires le soin de financer et de rentabiliser leurs équipements. Quels pays vont en profiter, quels secteurs, et quels industriels ? Pour le comprendre, il faut s'intéresser aux critères de la Commission européenne, aux attentes des investisseurs et au dynamisme des promoteurs d'infrastructures eux-mêmes.

De dimension transfrontalière

Les critères de la Commission sont simples. Pour asseoir cette innovation financière, elle ne compte pas sur une génération spontanée de projets. Elle les a trouvés dans son document « Connecting Europe », qui vise à améliorer la connexion des grandes régions européennes entre elles. Tous les projets qui ont une dimension transfrontalière seront donc bien accueillis. La Commission a ainsi déterminé dix corridors de transports, comme le Baltique-Adriatique, d'Helsinski à Ravenne, ou le méditerranéen, de Tarragone à Budapest, dont il n'existe que des tronçons. Même démarche pour les infrastructures énergétiques. Il serait utile, par exemple, d'acheminer des sources d'énergies renouvelables du nord de l'Europe (mer du Nord, mer d'Irlande ou Baltique) vers des centres de consommation du Sud pour accroître les échanges transfrontaliers d'électricité. Sur ces projets pilotes, il faut aller vite. Les plus avancés en termes d'étude feront partie des élus. « Les projets énergétiques sont souvent plus rapides à monter car ils nécessitent moins de concertation que les infrastructures de transports », confie un membre de la BEI. Le Royaume-Uni serait déjà sur les rangs pour connecter ses champs d'éoliennes offshore.

Les projets de transports qui sont bien avancés ont toutes leurs chances. Un effet de taille se fera également sentir, selon un observateur bruxellois. « Il sera difficile de commencer par des projets très coûteux comme la ligne Lyon-Turin, tempère-t-il. Même si cela a l'avantage de connecter deux grandes régions industrielles, elle nécessite des investissements colossaux en tunnels sous les Alpes. » Selon Alain Berger, le lobbyiste d'Alstom à Bruxelles, la Commission voudra pousser aussi certaines normes technologiques, comme l'ERTMS, le système européen de signalisation du traffic ferroviaire, sur laquelle elle a investi. Cela tombe bien, c'est celle qu'Alstom compte utiliser pour un projet de ligne en Espagne. « En matière d'énergie, la Commission est claire : elle veut financer le transport et le stockage, confie un expert de la BEI. Pas la génération. »

Surtout pas un plan Marshall

Mais les desiderata de Bruxelles ne feront pas tout. Le but est de convaincre des investisseurs privés (fonds de pensions, assureurs) de s'engager dans l'aventure. Pas d'ambiguïté, les obligations de projet ne seront pas le support d'un grand plan Marshall en Grèce. La BEI l'affirme : la phase pilote se déroulera plutôt dans les pays qui maîtrisent bien les consortiums, qui ont des projets tenant la route, comme l'Allemagne, la Belgique, le Royaume-Uni, la France ou l'Italie.

Pour les porteurs de projets aussi, il y a des contraintes. Ils doivent accepter d'être financés par le marché obligataire plutôt que par le crédit bancaire. C'est un tournant. Et pour l'instant, les candidats ne veulent pas prendre le risque de perdre un marché parce qu'une émission d'obligations prendrait plus de temps qu'une mise à disposition de fonds par une banque. « Paris Europlace, en tant que leader du marché européen des obligations d'entreprises, s'estime très bien placé pour piloter le sujet », déclare son délégué général, Arnaud de Bresson. Parmi les opérateurs, les seuls qui sont un peu plus dubitatifs sont ceux des télécoms. Un expert confie que les grands tuyaux numériques existent déjà, le problème ce sont les infrastructures régionales, voire subrégionales. Les opportunités seraient plus nombreuses dans les services. Mais cela, ce sera plutôt pour la phase deux des project bonds... lorsque la Commission européenne aura trouvé des ressources pour son budget 2014-2020. Grâce à la taxe financière ? Un sujet de discorde celui-là...