Airbus prépare son Yalta industriel

Assembler un A380 à Toulouse (en bas) équivaudrait, selon Airbus, à fabriquer huit A320 à Hambourg.
© John Macdougall/AFP

CAS D'ENTREPRISE  Airbus l'a confirmé. Toulouse n'assemblera pas le futur A320, une opération confiée à Hambourg. En perdant l'avion qui a fait le succès du groupe, la Ville rose craint d'être fragilisée.

Le futur partage industriel entre Hambourg et Toulouse passe mal auprès des salariés français de l'avionneur. L'arrêt programmé de la ligne d'assemblage de l'A320 dans la ville rose s'est invité dans le conflit entre direction et syndicats concernant les négociations salariales. « Nous sommes opposés à l'arrêt de cette fabrication. Cela fragiliserait le site de Toulouse. D'autant plus que l'A320 est l'appareil qui assure la rentabilité du groupe. Les salariés en sont conscients : ils se sont toujours mobilisés dès qu'une menace pesait sur cette activité », avertit Alain Milhau, représentant syndical CGT au comité d'entreprise de Toulouse.

Mais la logique industrielle est implacable et devrait finalement avoir raison du compromis originel négocié entre les Etats allemand et français. Pour gagner en efficacité et compresser ses coûts, la direction d'Airbus a décidé de miser sur la spécialisation de ses sites d'assemblage. La ligne de partage des eaux, arrêtée par Louis Gallois, le président exécutif d'EADS, et confirmée le 19 avril par Tom Enders, le PDG d'Airbus, confie à Hambourg la charge des futurs monocouloirs, programmés pour l'après-2020, et à Toulouse celle des longs courriers (A330, A340, A350, A380).

L'assemblage d'un même avion sur deux sites n'a aucune justification industrielle. « C'est une source de doublons et donc de surcoûts. Cela nécessite d'avoir des stocks et des investissements à chaque endroit et complique la logistique. Avec l'industrialisation prochaine de l'A350 et le lancement du successeur de l'A320, Airbus, comme toute entreprise, doit optimiser son organisation sur la base de principes objectifs d'efficacité », estime Damien Lasou, le directeur de l'activité aéronautique pour le cabinet de conseil Accenture. L'avionneur européen ne joue pas les pionniers : Boeing produit déjà l'ensemble de la famille des 737 sur le seul site de Renton, près de Seattle.

PROCHAINE BATAILLE : LE BUREAU D'ÉTUDES

En termes de charge de travail, l'effet pourrait être neutre. Si l'A320 est produit à 34 exemplaires par mois contre 20 par an pour l'A380 et 8 par mois pour l'A330, « les long-courriers sont plus complexes à assembler, contrairement aux monocouloirs aux cabines très standardisées », explique David Bonnus, de Step Consulting. Selon le consultant, ce partage ne désavantage pas forcément Toulouse. « Mieux vaut-il produire une Porsche ou une Twingo ? Chaque production a du sens », conclut-il en bottant en touche.

Il n'empêche, l'inquiétude demeure sur les rives de la Garonne. Airbus a beau relativiser l'importance de l'assemblage en rappelant que cette étape ne représente que 5 % de la valeur d'un avion, le doute subsiste. La dynamique économique n'est pas comparable entre long et court-courriers. Déjà amorti depuis des années, le monocouloir représente 80 % des livraisons de l'avionneur. A contrario, l'A380 n'est pas encore sorti de ses problèmes d'industrialisation et l'A350 reste un pari industriel. Ce que ne dit pas non plus l'avionneur, c'est que cette activité entraîne l'ensemble de la chaîne. « La ligne d'assemblage final (la FAL, en jargon de l'aéronautique,) donne le tempo aux autres sites industriels qui fournissent les sous-ensembles. Elle draine aussi des compétences nécessaires au développement de l'avion », reconnaît David Bonnus. Bureaux d'études compris, le projet industriel A320 fait ainsi travailler environ 1 500 salariés sur le site toulousain. « Si on perd la FAL, on risque de perdre une partie des bureaux d'études », craint Alain Milhau.

A Toulouse, les syndicats seront vigilants sur la mise en place de cette réorganisation. « Ce partage ne pourra être accepté que s'il n'a aucune conséquence sociale et que les futurs plans de recrutement entre Hambourg et Toulouse sont comparables », avertit Françoise Vallin, délégué syndical central CFE-CGC. Leurs craintes se sont amplifiées après avoir pris connaissance des nouvelles ambitions du partenaire allemand sur le projet du futur A320. Début mars, l'Allemagne a souligné qu'elle voulait être certaine de récupérer les travaux de recherche et de développement de ce monocouloir... en échange de sa participation financière au programme A350. En coulisse, l'affrontement entre syndicats français et allemands risque d'être vif.