Aérostructures : plus gros, c'est mieux

© D. R.

PAROLE D'EXPERT  David Bonnus, co-fondateur de Step Consulting, explique pourquoi la France a besoin d'un champion national sur le marché de la fabrication des éléments des fuselages aéronautiques. Les avionneurs réclament en effet des partenaires avec de solides capacités de financement pour les accompagner dans leurs programmes à risques.

La potentielle consolidation du marché des aérostructures ne cesse d'animer l'actualité. Au-delà de la question du "comment" avec des débats focalisés sur Latécoère, encore faut-il savoir pourquoi la France a besoin de faire émerger un acteur de plusieurs milliards d'euros de chiffre d'affaires – taille critique qu'aucun des aérostructuriers français de rang 1 (Eurocopter, Daher, Sogerma, Latecoere et Aerolia) n'a encore atteinte.

Il est important de rappeler que les aérostructures représentent environ un quart des coûts directs de fabrication d'un avion. L'enjeu est donc majeur pour la compétitivité du secteur Aéronautique.

Plutôt que d'échafauder des scénarios de restructuration (dont on peut imaginer les rôles majeurs tenus par EADS, l'Etat et d'éventuels investisseurs avec, en ligne de mire, la préservation de l'indépendance industrielle nationale), nous analysons ici les pistes qui encouragent la concentration afin de mesurer les enjeux de cette restructuration.

1 - Créer les conditions d'une consolidation des acteurs de rang 2. La consolidation des fabricants d'aérostructure de rang 1 est nécessaire pour qu'émergent des acteurs de rang 2 de taille significative, sur qui repose en partie la performance économique de la filière, ainsi qu'une quantité importante de ses emplois.

Les acteurs de rang 2 de l'aérostructure sont les fabricants de pièces élémentaires. On y retrouve des centres d'usinage, des chaudronniers/soudeurs, des spécialistes du composite, des fabricants de sous-ensembles, des entreprises de peinture et de traitement de surfaces… Ce réseau compte de nombreuses entreprises de petite taille (moins de 100M€). L'existence de fournisseurs capables d'investir dans les nouvelles technologies, dans des actions d'amélioration de leur productivité, et éventuellement dans des centres de production localisés en zone dollar, est un levier d'efficacité économique pour les assembleurs d'aérostructures.

2 - Un secteur qui a besoin de partenaires avec de grandes capacités de financement. Deux raisons majeures : le risk sharing est devenu monnaie courante entre équipementiers et avionneurs. Or ce type de partenariat nécessite pour les aérostructuriers d'être capables de financer leurs propres coûts de développement. Consolider ce secteur permettra la constitution d'acteurs pouvant être candidats à tous les développements. De plus, il est préférable pour le rang 1 d'être présent sur un maximum de programmes. Cela contribue à stabiliser leurs performances financières. Car qui peut savoir le succès commercial que rencontrera un programme à son lancement ? Ou les retards qu'il risque de subir ?

3 - Une taille critique nécessaire pour le financement d'investissement en R&T. Des évolutions pertinentes pour la fabrication des aérostructures et pièces d'aérostructures, peuvent émerger, et ceci audelà de l'intégration du composite. Des techniques d'assemblage plus automatisées, l'usage de matériaux hybrides, la constitution de solutions d'intégration et d'ajustements plus aisés avec l'aéronef nécessitent des investissements « amont » significatifs. Seul un acteur de taille importante aura la capacité de financer les projets de recherche requis pour innover.

4 - Proposer plus que des tronçons. Outre des investissements en R&T dont bénéficieraient les avionneurs indirectement, un élargissement du périmètre initial des aérostructures pourrait être envisagé. En effet, des tronçons équipés pourraient être livrés aux avionneurs plutôt que des tronçons « nus ». Cela permettrait de réduire le cycle de fabrication des avions, enjeu majeur du secteur.

5 - La détention de sa propre autorité de certification. En effet, les aérostructuriers n'ont pas tous l'agrément leur permettant de certifier eux-mêmes les produits qu'ils conçoivent. Dans ce cas, ils n'ont pas d'autres choix que de "passer" par l'avionneur pour certifier leur conception auprès des autorités. C'est un élément clé de la restructuration. Car soit la société consolidée bénéficie de l'agrément d'une des entreprises constituantes, soit de par sa taille, une fois consolidée, les coûts de la démarche pour son obtention seront d'autant plus facile à amortir.

Cette consolidation vise des objectifs importants et porte sur des enjeux économiques majeurs. On peut donc aisément comprendre les difficultés de faire émerger un schéma industriel pertinent et un financement de cette opération. En revanche, il serait souhaitable qu'une solution soit trouvée rapidement pour qu'Airbus ait un partenaire de cette envergure pour son prochain programme majeur, le New Short Range.

La dernière opération d'envergure date de 2008 avec la création d'Aérolia et de Premium Aérotec, filiales d'EADS, et la vente à GKN de l'usine Airbus de Filton. Ces derniers mouvements avaient pour fond la volonté d'Airbus de se désengager de ces productions mais celui-ci ne trouvant de repreneurs nationaux avaient renoncés à la vente des sites allemands et français à l'exception du site de Lauphein. Si cela a quelque peu fait avancer le sujet, la cible - constituer un champion national ou européen de plusieurs milliards d'euros de chiffre d'affaires - n'est toujours pas atteinte. Il devient urgent d'accélérer la consolidation avant que ne soit lancé d'ici 2015 le programme du remplaçant de l'A320.

David Bonnus, co-fondateur de Step Consulting