La crise financière devrait accélérer le mouvement de consolidation dans l'automobile. Reste à savoir qui pourra partir à l'offensive dans un contexte où l'argent fait cruellement défaut.
Les soldes dans l'automobile ne se trouvent pas seulement sur le parking des concessionnaires ! Des affaires à faire, il y en a aussi par paquet au niveau boursier. Les cours des plus grands noms du secteur ont dévissé de près de 71 % depuis le début de l'année, selon l'indice sectoriel du CAC 40. « Il y a vraiment des belles opportunités, reconnaît Bernard Jullien, le directeur du réseau de recherche en automobile Gerpisa, basé à Evry (Essonne). Mais personne ne sait si c'est le bon moment ou le bon prix pour passer à l'offensive. »
A regarder de près les cours d'industriels comme Valeo, tant convoité l'an dernier par certains fonds d'investissement, la réponse est plutôt positive ! Le prix de son action est tombé au niveau de 10 euros... alors qu'il flirtait avec les 45 euros l'an dernier. Faurecia est à 8,8 euros. Et un bon nombre d'entreprises de taille moyenne, comme Le Bélier, Plastic Omnium ou MGI-Coutier, ont vu également leur cours sombrer. Autant de proies pour des investisseurs en embuscade. Et au coeur bien accroché car ce plongeon est le résultat des perspectives moroses du secteur.
Dans ce contexte, il y a fort à parier que le classement des 100 équipementiers les plus performants, que nous vous présentons en partenariat exclusif avec le cabinet de stratégie Roland Berger, n'aura pas le même visage dans un an. Au-delà des aléas boursiers, la crise financière et économique va accélérer la recomposition du secteur qui se faisait de manière plus ou moins larvée ces dernières années. En raison d'un cours très bas, l'allemand Continental s'est fait croquer cet été par son compatriote Schaeffler, un spécialiste des roulements à bille (Luk, INA, Fag) pourtant trois fois plus petit que lui. Des deals plus modestes ont aussi déjà eu lieu. ZF a acheté son concurrent américain Cherry. Et, dans les plastiques, l'autrichien Polytec a repris l'allemand Peguform.
Cette recomposition ne devrait pas s'arrêter là. Outre-Atlantique, le choc financier impose une recomposition majeure - et rapide - aux équipementiers. Plombés par des difficultés structurelles, incapables de sortir de la protection de la loi sur les faillites (le « chapter 11 »), les Delphi, Visteon, et autres Dana se voient contraints de remettre sur la table des pans entiers d'activités. Il n'est plus question de sortir de la zone rouge mais simplement d'assurer leur survie.
Au-delà des bonnes affaires pour les audacieux disposant de cash, deux autres raisons devraient pousser les alliances. Le marché de l'équipement automobile reste relativement éclaté quand on le compare à d'autres, notamment celui des constructeurs. Notre classement cumule 480,2 milliards d'euros de chiffre d'affaires et représente 67 % du marché mondial de l'équipement automobile estimé à 710 milliards d'euros par Roland Berger.
SPÉCIALISATION OU DIVERSIFICATION ?
Enfin, le besoin grandissant de financement en matière de recherche-développement incite de plus en plus les équipementiers à en partager les frais. Réprésentant déjà 50 % de l'investissement sur un véhicule, ce ratio a tendance à augmenter sur les mo- dèles les plus récents comme les hybrides ou les véhicules électriques. Un domaine où leur savoir-faire est devenu plus important que celui des constructeurs.
La question qui reste en suspens est celle de la logique industrielle qui devra guider tous ces regroupements. Faut-il jouer la carte de la spécialisation par fonction ? Ou au contraire celle de la diversification ? Le succès des keiretsus et des chaebols (Denso, Hyundai Mobis) permet de penser que la taille critique et la transversalité sont indispensables au succès (lire notre classement pages suivantes). Mais la bonne forme de spécialistes des résines en plastique comme Borealis ou de la chaîne de traction (le powertrain) comme l'espagnol CIE Automotive ou le chinois Weichai sont autant d'exemples contraires. « Il n'y a pas de modèles en tant que tel mais les équipementiers, ballotés par les desiderata des constructeurs, vont devoir affirmer de plus en plus leur propre stratégie », assurait le Gerpisa dans sa dernière lettre.
Dans ce contexte, les seuls fils rouges à tirer sont les grandes tendances technologiques qui devraient impacter l'automobile ces prochaines années. La révolution verte qui s'annonce est une piste sérieuse pour passer à l'acte et intéresser les équipementiers. La montée en puissance de l'électronique également. Elle pourrait même bousculer sérieusement les acteurs en place car les leaders de l'innovation dans ce domaine sont plutôt hors de l'automobile. Pour avancer leurs pions sur ces marchés, les équipementiers n'auront pas d'autres choix que de s'adosser à des spécialistes du genre. C'est exactement ce qui se produit dans le domaine de la voiture électrique où, pour acquérir la maîtrise des technologies de batterie, on ne compte plus les alliances passées avec des fabricants d'accumulateurs.
LE CASH EST ESSENTIEL
L'arbitre de cette bataille, surtout en cette période de crise du crédit, sera évidemment le cash. Ce qui discrédite d'entrée un certain nombre d'acteurs. Lucide, Faurecia, fortement endetté, affirme ne pas être prêt à repartir à l'offensive. « Notre objectif est avant tout de nous redresser », confiait à « L'Usine Nouvelle » Yann Delabrière, son PDG, lors du dernier Mondial de l'automobile à Paris. Mais tous ne doivent pas faire face à une trésorerie tendue. Pour certains comme Bhorat Forge, ZF et autre Weichai, l'heure de la conquête a certainement sonné. .
