A Amiens, une route et la CGT séparent Goodyear de Dunlop

Goodyear Dunlop veut supprimer la production des pneus tourisme sur le site Goodyear, qui a refusé sa nouvelle organisation du travail en 4 x 8. Ce plan a divisé la CGT, majoritaire dans les deux usines voisines du manufacturier.

Espace industriel nord d'Amiens, dans la Somme. D'un côté de la route, Goodyear avec ses 1 400 salariés. De l'autre, Dunlop et ses 1 300 salariés. Ces deux sites, qui produisent 11 millions de pneus par an, appartiennent au même groupe (l'américain Goodyear Dunlop), mais le premier s'apprête à vivre un cataclysme avec la suppression attendue de quelque 1 000 emplois liés à la production de pneumatiques tourisme, quand le second prépare la fabrication du nouveau pneu haute technologie « Efficient Grip ». La maison mère a choisi de privilégier Dunlop, Goodyear conservant seulement la fabrication de pneus agricoles.

Un coup d'oeil dans le rétroviseur s'impose. En 2007, le groupe américain annonce son intention de rationaliser ses deux sites amiénois, premier employeur privé de Picardie. Il veut en faire un « complexe industriel compétitif », qui produirait 70 % de pneus à forte valeur ajoutée, contre 30 % aujourd'hui. Les deux usines, explique alors la direction de Goodyear Dunlop, présentent l'inconvénient de fabriquer des pneus de petites dimensions à faible valeur ajoutée et d'être 25 % plus chères que les sites allemands et luxembourgeois. Deux ans plus tard, plus question de « complexe » : Dunlop a quitté le giron de Goodyear Dunlop Tires France, pour être rattaché à Goodyear Dunlop Tires Europe.

Un système commun à tous les sites du groupe

« Ils veulent nous protéger des conséquences du plan social sur le site d'à côté car les critères d'application concernent l'ensemble de l'entreprise », explique un cadre de Dunlop. Pour permettre aux usines d'Amiens de produire des pneus haut de gamme, Goodyear Dunlop voulait y investir 52 millions d'euros et revoir l'organisation du travail. Depuis les accords signés en 2000, la production était organisée en trois équipes de 35 heures durant la semaine et deux équipes de 32 heures le week-end, avec une prime. Goodyear Dunlop voulait mettre en place un système plus fluide de quatre équipes sur un rythme de 35 heures en moyenne pour tous.

Ce fameux « 4 x 8 », en vigueur dans les autres usines du groupe sauf en France, permettrait de réduire la masse salariale en mettant tout le monde au régime 35 heures et en ignorant la notion de week-end. La fermeture estivale serait réduite, les deux sites étant ouverts 350 jours par an au lieu de 326. C'était compter sans l'opposition des syndicats qui rejettent d'emblée l'organisation, au motif que la suppression des « équipes de week-end » perturbe la vie familiale. La direction décide, à l'automne 2007, de s'adresser directement aux salariés, en organisant un référendum. Elle met dans la balance les 4 x 8, les investissements et d'éventuelles suppressions de postes (450 en trois ans).

Un accord « historique»

Les salariés des deux sites picards se déplacent en masse pour voter (92 % de participation) et disent non (à 64 %) à la proposition de la direction. « En refusant le projet, les salariés ont pris un risque pour l'avenir du site, celui de son déclin », déclare le soir même la direction de Goodyear Dunlop France. Fin 2007, elle rouvre la porte des négociations aux syndicats, mais prévient, sans ambages, « il n'y aura pas de plan B ». De nouvelles discussions commencent début 2008. Avec la signature d'un accord « historique » : le 17 mars 2008, les syndicats CGT, CFTC et FO de Dunlop entérinent les 4 x 8.

Aussitôt, les relations se tendent entre les deux sites, les Dunlop se disent rassurés d'avoir sauvé leur peau, les Goodyear leur répondent que les 4 x 8 ne sont pas une protection contre la fermeture. « Ce n'est pas aux organisations syndicales de faire peur aux salariés pour faire passer un accord », rugit Mickael Wamen, le délégué CGT de Goodyear. « C'est plus facile de brandir des drapeaux que d'agir de façon responsable. La direction ne changera pas d'avis sur les 4 x 8. Nous n'avons pas les moyens d'être au chômage », lui rétorque Claude Dimoff, le délégué CGT de Dunlop. Le divorce entre les deux CGT est consommé.

Les ex-CGT font table rase du passé

Se sentant lâché par la CGT, victime d'injures, Claude Dimoff écrit au secrétaire général de la CGT, Bernard Thibault, qui ne lui répond pas. Il est exclu du syndicat après trente-trois ans de militantisme. Au son de l'Internationale, les ex-élus CGT de Dunlop brûlent cartes d'adhésion, casquettes et drapeaux de la CGT. Du passé, ils font table rase et créent une section Unsa. En juin 2008, la direction décide de recourir à nouveau au référendum. En cas de « oui », espère- t-elle, les syndicats signeront l'accord et laisseront aux salariés le libre choix de signer ou pas l'avenant à leur contrat de travail concernant les 4 x 8 (seuls 58 salariés de Dunlop le refuseront et seront licenciés).

« Pour la sauvegarde de votre emploi, acceptez-vous le changement d'organisation du temps de travail en 4 x 8 et ses contreparties ? » La réponse est « oui » à 75,8 %, mais avec une participation de seulement 54 %, la CGT, Sud, FO et la CFDT ayant appelés au boycott du scrutin. La CGC et la CFTC, syndicats minoritaires, signent l'accord sur les 4 x 8 avec la direction, mais la CGT fait valoir son droit d'opposition. L'accord est caduc. La direction jette l'éponge et annonce le déclin du site Goodyear. Une issue qui était... prévisible, tant les deux usines, et leur CGT respective, se sont toujours signalées par des relations bien particulières.

« Nous n'avons pas le même contexte social. Chez Dunlop, nous avons toujours réussi à dialoguer avec les responsables alors que cela a toujours été la guerre de l'autre côté », analyse Claude Dimoff. « Nous sommes deux usines totalement différentes. Chez Goodyear, nous avons toujours mené des batailles dures contre la direction. Nous n'avons pas la même vision syndicale que les gens d'en face. Heureusement, ils ne sont plus à la CGT », confir-me Mickael Wamen, qui se sent conforté par l'excellent score de la CGT, côté Goodyear, lors des dernières élections. Côté Dunlop, les ex-CGT ont également bien tiré leur épingle du jeu puisque l'Unsa est majoritaire...

Dunlop ne tourne qu'à 70 % de sa capacité

Un salarié de Goodyear, très amer, se montre fataliste. « Le coût de transformation de 100 kg de matière est de 225 euros à Amiens, contre 75 euros sur le site polonais à Debica. Comment voulez-vous lutter contre cela », interroge-t-il. Pour sa part, Virgilio Mota da Silva, le délégué Sud chimie de Goodyear, est convaincu que « l'usine Goodyear était condamnée », 4 x 8 ou pas 4 x 8. « Dès la création de la société commune Goodyear Dunlop, le site Dunlop a été favorisé, assure-t-il. Le groupe y affectait les meilleures productions car il était plus moderne. Sumitomo, qui avait une vision à long terme, avait investi sur le site. »

Mais alors, pourquoi la direction de Goodyear Dunlop se serait-elle acharnée pendant près de deux ans à essayer de faire adopter les 4 x 8 ? « Parce qu'elle peut dire maintenant que l'usine Goodyear a fermé à cause des syndicats », explique Virgilio Mota da Silva. Mickael Wamen est lui aussi de cet avis : le refus des 4 x 8 permet à la direction de « se dédouaner de ses responsabilités » dans le déclin du site. Olivier Rousseau, ex-PDG de Goodyear Dunlop France, estime, lui, que la CGT « a pris la responsabilité d'envoyer cette usine dans le mur ». La CGT, juge le PDG, « est allée à l'encontre des salariés en faisant valoir son droit de veto après le référendum ».

Chez Dunlop, Claude Dimoff reste convaincu que Goodyear Dunlop avait « un vrai projet » pour les deux usines. Le signataire des 4 x 8 se garde cependant de tout triomphalisme, l'usine Dunlop ne tournant aujourd'hui qu'à 70 % de sa capacité. Depuis l'annonce du projet de Goodyear pour Amiens en 2007, le marasme du secteur automobile s'est transformé en crise. Recul des ventes, perte de 330 millions de dollars au dernier trimestre 2008... Le fabricant américain va supprimer quelque 5 000 emplois dans le monde. La production de pneus à forte valeur ajoutée est plus que jamais une nécessité vitale pour les sites d'Europe de l'Ouest.