600 chevaux du bout des doigts

L'émergence des nouveaux systèmes de propulsion par pods bouleverse le monde du motonautisme. Asservis aux commandes électroniques, ils facilitent les manoeuvres et rendent les bateaux « intelligents ». Revue de détail.

Un bateau à moteur qui rentre tout seul au port ? Ce sera bientôt possible. Il suffira au propriétaire de rentrer précisément les coordonnées du point où il souhaite se rendre pour que les logiciels embarqués prennent le contrôle du navire et exécutent servilement la commande. Et bien d'autres choses encore. Comme l'ancre électronique, une fonction déjà proposée sur certains modèles. Elle permet au bateau, dont la direction est reliée au système de navigation par GPS, de rester à la même place, quelle que soit la force du courant ou des vents. Et que dire du pilotage au joystick ou encore des manoeuvres latérales sans propulseur d'étrave, qui mettent l'approche d'un quai à la portée des néophytes.

Ces nouvelles fonctionnalités, encore inimaginables il y a quelques années, se généralisent sur un nombre croissant de modèles. Elles ont toutes en commun deux innovations technologiques apparues récemment dans l'univers de la plaisance : l'application aux bateaux à moteur de taille moyenne des systèmes de propulsion par pods déjà utilisés sur les gros navires transatlantiques, et l'émergence de l'électronique dans la gestion des fonctions de direction et de transmission, rendue possible par le développement des architectures de commande sans câbles (wireless).

Lancé en 2005 par le suédois Volvo Penta, l'un des champions mondiaux de la motorisation Diesel pour bateaux (1,1 milliard d'euros de chiffres d'affaires, filiale d'AB Volvo), le système de propulsion par pods, baptisé IPS (Inboard Performance System) a provoqué une petite révolution dans le monde du mo- tonautisme. Encore confidentiel en 2006, il est aujourd'hui proposé en série sur une centaine de modèles de bateaux de 30 à 75 pieds (9 à 22 mètres), en cinq versions couvrant des puissances de 350 à 600 chevaux.

un système de propulsion plus rapide et économe

Au salon de Paris, le motoriste suédois dévoilera les premières ébauches de l'IPS II, qui sera commercialisé en 2009 et permettra d'élargir les puissances couvertes de 750 à 1 100 chevaux. Une porte ouverte vers le marché de la grande plaisance.

Le succès rapide de l'IPS pourrait, à terme, bouleverser les équilibres entre les deux modes de propulsion traditionnels : par ligne d'arbre, encore très utilisé sur les grands bateaux, ou par renvoi d'angles (le « Z drive »), un système qui équipe les deux tiers du parc de navires à moteur. Pour les utilisateurs, les avantages du pod sont multiples : la nacelle qui supporte l'hélice est placée sous la coque. Elle peut pivoter sans contrainte autour de son axe et améliore la manoeuvrabilité du bateau, notamment pour les mouvements en translation. La vitesse délivrée par le pod, à puissance égale et au-delà de 30 noeuds, est 35 % supérieure à celle d'une transmission classique par ligne d'arbre. Les vibrations et le bruit en moins. « Le gain de puissance constitue un argument majeur, explique Gilles Poirier, le directeur commercial de Volvo Penta France, puisqu'à vitesse égale, l'IPS permet d'économiser du carburant et de réduire les émissions de CO² et de polluants. »

Pour les constructeurs qui proposent ce système de série, cet atout est devenu un élément marketing décisif pour convaincre des acheteurs qui voient le prix du gasoil s'envoler régulièrement. Mais, l'avantage est aussi industriel : le motoriste livre sur les chaînes d'assemblage un bloc complètement intégré qui comprend la motorisation, la transmission et l'échappement. Le temps de montage est deux à trois fois plus rapide que pour l'installation et le calage d'une ligne d'arbre. Le surcoût lié à l'innovation est compensé par les économies réalisées sur l'installation.

Mais la concurrence devrait aussi jouer son rôle sur les prix. Yanmar Marine, filiale du groupe japonais Yanmar (3,4 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2006), réfléchit à son propre système de propulsion par pod alors que l'américain Cummins-Mercruiser Diesel (CMD, né de la fusion entre Cummins et Mercury MerCruiser en 2002), devrait présenter le sien au salon de Paris. Baptisé Zeus, ce moteur est déjà commercialisé aux Etats-Unis et devrait faire l'objet d'une campagne de tests, début 2008, sur une vedette Jeanneau.

des acheteurs de plus en plus exigeants

Si Volvo et CMD ont tous les deux opté pour le pod, les deux approches se distinguent dans la conception.Dans un cas - le Zeus -, l'hélice est orientée de façon traditionnelle vers l'arrière, alors que l'hélice de l'IPS est installée à l'arrière du pod : elle travaille dans une eau où les turbulences sont quasi nulles (lire page 76). Autre nouveauté attendue au salon : CMD présentera son propre système de pilotage par joystick, baptisé Axius, qui fonctionnera également sur des embases classiques de type « Z drive ». Ce qui élargit considérablement le parc de bateaux sur lequel le système sera disponible.

Ces nouveaux accessoires intelligents font l'objet d'une dure bataille entre motoristes. Ils séduisent les plaisanciers et constituent des arguments commerciaux qui vont dans le sens de ce que recherchent les constructeurs. « Tout ce qui permet de faciliter l'accès au motonautisme et de simplifier le pilotage d'un bateau les intéressent, insiste Gilles Poirier. De leur côté, les acheteurs de yacht sont de plus en plus exigeants. Ce sont souvent des propriétaires de BMW ou d'Audi. Ils veulent retrouver à bord de leur bateau le même confort, les mêmes performances et les mêmes fonctionnalités que dans leurs voitures. »

piloter un bateau comme on conduit une voiture

L'aide à la navigation par GPS fait aujourd'hui partie intégrante de l'équipement d'un bateau. Le pilotage automatique deviendra bientôt un standard, grâce à la généralisation des systèmes de commande sans câble. Tout comme les dispositifs de correction instantanée de l'assiette des bateaux, développés à la fois par CMD et par Volvo. Chez les deux motoristes, de la barre à l'hélice, tous les composants sont désormais gérés par des plates-formes électroniques de contrôle : qu'elle se nomme Smartcraft chez CMD, ou EVC (Electronic Vessel Control) chez Volvo Penta - le suédois a bâti son architecture de commande sur le modèle développé pour ses camions - leur rôle est le même : aider les plaisanciers à piloter leur bateau comme s'ils étaient dans leur... voiture.